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b） 车轮材质的选用除考虑车轮强度和韧性指标外，还应考虑轮辋硬度与钢轨硬度的匹配，以减少轮
轨的磨耗。
6.3.13.2 首件焊接要求：
a） 应对首件转向架构架和其他重要结构件的所有高应力焊缝和高应力焊区注明进行X射线或超声波
探伤；
b） 高应力焊缝和高应力焊区根据有限元分析或强度试验的结果确定，临界疲劳焊区和焊缝应单独标
注；
c） X射线探伤执行的标准为GB/T 3323—2005，超声波探伤执行的标准为EN 1714:1997、EN 1712。 6.3.13.3 批量焊接要求：
a) 对所有焊缝均进行目视检查，所有高应力焊缝进行磁粉或着色探伤检查，对疲劳负载焊缝随机进
行X光探伤或超声波探伤抽检。
b) 具体焊缝检验方案为构架焊接符合EN 15085:2007(所有部分)的要求，焊缝质量控制方法有专门
的要求，按构架探伤图样要求如下：
? 对等级为CP B CT 1的焊缝，需进行100%的目测检测、100%的磁粉或着色探伤检测、100%的超声波探伤检测及1%的X射线检测；
? 对等级为CP B CT 2的焊缝，需进行100%的目测检测、10%的磁粉或着色探伤检测以及10%的超声波探伤检测。
c) 构架上的焊缝不会有气孔、夹渣、裂纹等缺陷，并符合相关标准的焊接要求。控制焊缝质量及焊
缝强度的措施与车体部分相同。
d) 买方可随机选取高应力焊缝进行抽检。 6.3.13.4 转向架组装几何尺寸及公差：
a） 新造机车同轴车轮轮径差不大于0.5 mm，同转向架车轮轮径差不大于1 mm，同车车轮轮径差不
大于2 mm。
b） 使用限度允许机车同轴车轮轮径差不大于2 mm，同转向架车轮轮径差不大于6 mm，同车车轮轮
径差不大于32 mm。
c） 在同一转向架相邻轴左侧与右侧所测得的轴中心距偏差不大于1.5 mm。
d） 同一转向架一轴到二轴、二轴到三轴，转向架构架两侧梁在拉杆座中心之间的对角线之差及四角
高之差的不大于3 mm。
e） 在机车额定载荷下，同一轮对所有轴箱弹簧高度差不大于1 mm；同一转向架轴箱弹簧高度差不大
于2 mm；同一转向架二系橡胶旁承高度差不大于2 mm；对于三点式旁承，旁承弹性元件在转向架的安装应设定位结构；内端旁承的横向定位尺寸相对于外端的定位中心之差不大于2mm。 f） 转向架每轴上测得的轴重，与标称轴重相差不得超过±2%；转向架任一侧各车轮上测得的轮重与
同侧测得的轮重平均值之差不得超过±2%；每个车轮上测得的轮重与该轮对两轮平均重量之差，不得超过±2%。
g） 转向架应在专用的工装设备上施加额定载荷后测量上述c)和f)的参数。 h） 测量基准标识清楚、易于接近。 6.3.13.5 转向架的总成要求：
a） 转向架的组装在专用的工装设备（可施加额定载荷）上进行，以保证组装精度； b） 转向架在车体给定的重量下进行静载荷试验；
c） 静载荷试验应能给出转向架的每一轮重、轴重及轮重差；
d） 当转向架进行一系垫片调整后，需重新在专用试验台上进行静载荷试验。 7
制动及供风系统技术要求
制动及供风系统主要包括风源及干燥系统、制动控制系统（含司机室主要设备）、基础制动系统和撒砂系统。
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TJ/JW014—2014 7.1 总体要求
7.1.1 当环境温度高于-25 ℃时，制动控制系统的电气系统可以在100 s内投入运行。
7.1.2 空气制动系统及其备件的整个设计、制造及检验过程，遵循机车技术规范及相关标准。 7.1.3 在平直道上，制动初速120 km/h时紧急制动距离要求不大于1000 m。 7.1.4 每个制动模块或部件上有中文标识。 7.1.5 机械要求：
a) 所有部件具有耐腐蚀性，能够避免湿气或灰尘的侵入。制动控制管路及接头使用不锈钢材料。 b) 安装连接螺栓和螺纹采用ISO公制标准，连接机车管路的空气管螺纹优先采用ISO 228标准，必要
时可采用GB/T 7306.1—2000、GB/T 7306.2—2000标准或NPT、UNC及SAE等型式螺纹。 c) 管路如使用快装接头，使用卡套式（非橡胶密封）快装接头。
d) 塞门的手柄按下列规定安装：在机车正常工作位置时手柄与管路平行，且能方便操作。 e) 软管设计寿命至少6年。
f) 保证不同的材料组合在一起不会发生接触腐蚀等情况，所有的安装表面有防腐保护。 g) 防护等级：
? 安装在车体外部的所有部件/模块，其防护等级不低于IP65。
? 安装在机械室、司机室内的所有部件、模块，其防护等级满足制动系统的设计和使用要求。 h) 可维护性如下：
? 在系统设计、原材料选择以及质量流程中，充分考虑了检查、维护、测试以及维修的时间和费
用。
? 更换螺杆空气压缩机油过滤器和油细分离器中的滤芯时，采用专用皮带扳手。易磨损的零部件
无须专门工具就能容易地接近和拆卸。部件易于检查、更换。 ? 同一车型上同一型号的部件能够相互替换。 7.2 风源及干燥系统
风源及干燥系统主要包括空气压缩机、干燥器、总风缸、油过滤器、辅助空气压缩机，柴油机起动风缸等。 7.2.1
主空气压缩机组
每台机车装有两台空气压缩机。压缩空气进入制动系统前，经过干燥装置处理。 空气压缩机出口的压缩空气质量达到ISO 8573-1:2010固体颗粒3级，油4级的标准。
经过干燥装置处理和过滤器后进入制动系统的压缩空气的质量符合ISO 8573-1:2010 固体颗粒2级，油2级，水2级的标准。
7.2.1.1 主空气压缩机组：
a) 主空气压缩机组采用螺杆式空气压缩机。 b) 螺杆式压缩机组其主要参数如下：
? 工作方式为可以连续工作； ? 容积流量不小于2400 L/min； ? 额定压力为1000 kPa； ? 噪音不大于85 dB(A)；
? 空气压缩机机械振动烈度为满足GB/T 7777—2003规定； ? 排气温度比环境温度高18 ℃以下； ? 防护等级不低于IP54。
c) 空气压缩机滤清器要求保证吸入的空气干净、无尘埃，滤清器指示器有脏污显示功能。 7.2.1.2 空气净化干燥装置：
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a) b) c) d) 7.2.2
滤清器过滤尘粒为去除大于1 μm的颗粒； 滤清器过滤效率约99.9%；
干燥方式为无热再生吸附式带湿度指示器；
干燥剂更换周期为5年（在正常使用维护条件下每12个月更换1次滤芯）。 空压机启停控制
总风缸压力达到900 kPa±20 kPa时空气压缩机停止工作，总风缸压力降到750 kPa±20 kPa时空气
压缩机开始工作。 7.2.3 总风安全阀设定值
空气压缩机出口后总风管路安全阀设定值为950 kPa±20 kPa。 7.2.4 机车总风缸及启动风缸
7.2.4.1 总容积为不小于1200 L。
7.2.4.2 总风缸为钢质材料，焊接工艺和检查满足TB/T 304—2011的要求。
7.2.4.3 每个总风缸设有排水阀，安装在车下的总风缸排水阀具有防石击功能或措施。 7.2.4.4 在总风缸至制动控制的管路上设置滤尘装置。 7.2.4.5 柴油机启动风缸，其总容积为不小于735 L。 7.2.5 总风空气管系的泄漏量
总风空气管系的漏泄量：
? 在900 kPa总风压力下，机车总风空气管系的泄漏量不大于20 kPa/5 min； ? 在900 kPa压力下，启动风缸部分的泄漏量不大于70 kPa/24 h。 7.2.6 总风压力低保护
当总风压力低于500 kPa±20 kPa时，禁止牵引力输出。 7.2.7 辅助空气压缩机系统
机车设有一台辅助空气压缩机为柴油机提供起动风源，采用无油活塞式辅助空气压缩机，主要参数如下：
? 驱动电机电压为AC 230 V/ 50 Hz； ? 转速为1500 r/min； ? 容积流量为120 L/min；
? 打风时间小于50 min为0 kPa～900 kPa。 7.3 制动控制系统 7.3.1 系统概述
7.3.1.1 系统漏泄：
600 kPa压力条件下，在机车制动系统完全充满风后，切断列车管的补风，列车管漏泄量每5 min不大于10 kPa。 7.3.1.2 机车制动系统：
? 电阻制动； ? 自动空气制动； ? 单独制动； ? 紧急制动；
? 采用弹簧储能的停放制动。
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7.3.1.3 列车管定压设置及阶段缓解/一次缓解选择：
列车管压力设定值可以选择500 kPa或600 kPa，并且机车制动控制系统在这两个定压下均能正常工作。 制动控制系统具有阶段缓解和一次缓解的选择功能，具有自动保压、自动补风作用，也可根据需要取消自动补风。
7.3.1.4 控制手柄：
制动手柄方便操作、动作可靠；
a） 机车电阻制动功能由司机主控制器控制；
b） 自动制动功能由自动制动手柄控制，该手柄控制着列车管压力，进而控制着全列车的空气制动； c） 单独制动的功能由单独制动手柄控制。 7.3.1.5 设有电阻制动和空气制动的联锁功能：
a） 电阻制动和空气制动不会同时作用于机车上（单独制动产生的制动缸压力低于90 kPa除外）； b） 如果机车首先使用了电阻制动：
? 当操纵使用自动制动时，机车本身的自动空气制动作用被阻止；
? 当使用单独制动时，在机车制动缸压力达到规定值（90 kPa）时，电阻制动将被切除； c） 如果首先使用了自动制动，当机车操纵使用电阻制动时，机车的空气制动缓解；
d） 如果机车首先使用了单独制动，当机车制动缸压力超过规定值后，操纵使用电阻制动无效。 7.3.1.6 与使用其他机车制动系统的兼容：
机车制动系统能与26-L、JZ-7、EL-14、DK-1、CCBⅡ、FAIVELEY型制动系统兼容，通过制动缸平均管与装有上述制动系统的机车可以重联操作。 7.3.1.7 具有断钩保护作用：
当列车分离时，机车制动控制系统能迅速准确判断，产生紧急制动作用，同时立即切断总风向列车管的补风作用，并切断机车牵引动力,以防止机车总风缸的压缩空气快速流失。 7.3.1.8 列车管折角塞门：
采用防关折角塞门，手把从开放位移至关闭位的排风性能符合TB/T 3217—2009的规定。 7.3.1.9 冗余设计：
机车控制系统中的主要部件和功能具有冗余特性。 7.3.1.10 制动信息显示：
机车显示屏能显示总风缸、均衡风缸、列车管、制动缸压力以及故障诊断和报警的信息。制动信息内容用中文显示。
7.3.1.11 系统自诊断与故障记录：
系统具有自诊断、事件及故障的记录分析功能，能够记录事件或故障发生时系统各状态的数据，记录的状态数据能满足机车维护时的需要。系统具有良好的人机界面（中文）和数据下载接口，用于诊断和记录信息的下载，所下载的数据、文件能在中文WINDOWS环境下进行处理，所有分析结果都能以中文方式显示。
7.3.1.12 防撞塞门：
机车两端前端板内侧，在总风管、列车管和制动缸平均管上安装了截断塞门，在机车两端前端外侧折角塞门受撞击损坏后，使用该塞门仍能运行机车。 7.3.2 制动操作模式
7.3.2.1 由主司机控制器给出的电阻制动：操纵主司机控制器到制动位，施加机车的电阻制动，电阻制动力的大小与主司机控制器的制动级位成正比。
7.3.2.2 自动制动手柄的常用制动有如下空气制动性能：
a） 具有充风缓解作用。自动制动手柄维持在运转位时，实现列车管的定压充风及机车制动缸的完全
缓解。
b） 在紧急制动后使用运转位充气缓解时，机车列车管压力从0升至480 kPa（500 kPa定压）或升至
580 kPa（600 kPa定压）的时间小于9 s或11 s。
c） 在一次缓解时，机车制动缸压力从常用制动最高压力降至40 kPa的时间小于7 s（500 kPa定压）
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