轨道铺设设施
护轨
道岔
我们详细了解了轨道的结构，我们现场还观看了工作人员对设备的维护。 7月4日，我们再一次来到上海申通地铁集团有限公司龙阳路基地，首先是由老师带我们参观学习列车的动力电路的构架、基本结构和建设时的一些巧妙技术点，并讲解了线路的不同类型。之后又来到了车库，近距离观察了车辆，结合之前的知识，我们了解了车辆结构、车辆各部件和车辆及检修现场。
车辆
检修现场
六、感想与评价：
在老师的带领下，通过四天的实地观察学习，我发现理论知识只有和实际操作相结合才能更好的理解运用。而且如果仅仅是靠书本学习，根本不能学习好城市轨道交通通信信号这一方面的知识，只有通过实际的操作实习才能了解更多、学得更专业。我也发发现城市轨道交通各个部门联系很紧密，他们是一个整体不应被分割，要学好专业知识就必须对城市轨道交通行业有个全面的了解，而不仅仅局限于通信信号。这次实习感觉学到很多！！！
七、实习思考与讨论题： 1.车辆与供电
（1)简述城市轨道交通供电网络，和大铁路的供电有什么不同？
地铁供电网络采用的中压网络的电压等级可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。实际上，上海地铁、广州地铁，已采用了国外的33kV设备，而我国电压等级是35kV，并非33kV。35kV中压网络，国家标准电压级。输电容量较大、距离较长；设备来源国内；设备体积较大，占用变电所面积较大，不利于减小车站体量；设备价格适中；国内没有环网开关，因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关，构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；广州地铁、上海地铁已经采用。
（2）现有的城市轨道交通列车受电方式有哪些种？有什么优缺点？
答：通常城轨交通牵引供电系统有3种受电方式： 架空线受电方式是电流通过架空线向列车供电，电流经过架空线——列车电动机——行车轨——回流线——变电站整流器负极，这样构成一个完整的回路。二、三轨受电方式是除两条是列车轮轨之外，还有一条是受电轨。电流经过第三轨（或称受电轨）——列车电动机——行走轨——回流线——变电站整流器负极，这样构成一个完整的回路。世界上许多城市轨道系统都采用这种方式，例如纽约、伦敦、巴黎等。三、四轨受电方式是除两条是列车轮轨之外，还有一条是受电轨，另一条是回流轨。电流经过第三轨（或称受电轨）——列车电动机——回流轨——回流线——变电站整流器负极，这样构成一个完整的回路。如一些使用橡胶车轮的列车（巴黎地铁的部分列车）因回流电流不能经行走轨流回变电站整流器负极，只能增加一条回流轨。这种受电方式的优点是牵引供电的可靠性相对较高，并且避免了对基于轨道信号系统的干扰。当然一些使用普通金属轮轨列车受电方式也使用四轨受电方式，使供电用和行走用的轨道完全分开。例如伦敦地铁就是最大的四轨受电系统。因为带电的架空线远离乘客和行人，以及检修人员，这种架空线受电方式的最大优点是安全。由于架空线结构较复杂，易受环境影响，所以缺点是供电的可靠性相对较低。而三轨和四轨受电系统的优点是建造成本较低；环境对它影响小；带电轨比架空线更适合小半径轮轨弯道；不妨碍城市景观。缺点是对乘客、行人和检修人员有触电的危险；因为电压不能太高，只能适应短距离乘客运输；列车速度不高。
（3)接触网分为哪些类型？各有什么优缺点？
答：大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂
和链形接触悬挂两大类。
简单接触悬挂 （以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。
国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。中国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。
链型悬挂： 通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。链形悬挂比简单悬挂得到了较好的性能，但也带来了结构复杂、造价高、施工和维修任务量大等许多问题。
(4)现有的地铁列车车门有哪些种？各有什么优缺点？
答：内藏门，外挂门，塞拉门，外摆门
(5)随着科技发展，地铁车辆方面有哪些新技术正在被研究与应用？
答：铝合金型材及在铝合金型腔内布线地铁车辆轻t化是地铁车辆设计的重要目标。一方面，车辆轻t化减轻了自重，显著地节约了车辆的牵引力和制动力;另一方面它能够节省原材料、降低造价，并有效地减少线路的负荷，节约了维修费用。
2信号
（1）地铁信号与铁路信号的区别与联系？
答：地铁和大铁上的信号机设置基本是一致的。但是还是有些不同。第一：大铁采用的是左侧行车制，即信号机都设置在运行的左侧。而地铁列车都是采用右侧行车制，即信号机都布置在运行方向的右侧。造成这个区别的原因是因为大铁列车和地铁列车主司机的位置不同，一个在左，一个在右，为了司机便于了望信号，所以信号机的布置位置也有不同。第二：信号显示的含义不同。地铁的正线都是只有列车信号机，绿灯表示进路锁闭，可以进入，如果进路中有道岔，这个道岔还是开向定位的。
（2）6502继电器连锁与微机联锁的异同？
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