站内联系电路
1．什么是非进路调车?它有哪些主要技术要求？ 答：为了提高车列解体和编组效率，需要利用集中联锁区的牵出线作为非集中区编组线群的推送线。此时牵出线和其相联的联锁区部分线路允许直接有现场调车员用手信号指挥往返调车，则称为非进路调车。
非进路调车因为不受调车信号机位置的限制，可根据需要在任何地点停车，然后根据手信号折返，并且也允许推送溜放，所以可以提高调车作业的效率。
为了实现非进路调车，控制台要设以下按钮和表示灯：
（1）在控制台非进路调车线路附近设非进路调车按钮FA (二位非自复式)，值班员同意非进路调车时按下，取消非进路调车时拉出。
（2）在控制台设白色的非进路调车表示灯一个，（或按钮自带灯）在按下FA后表示灯闪白灯，待全部有关道岔转到规定位置并锁闭后亮稳定白灯；在取消非进路调车时，拉出FA后示灯变为闪白光，延时30s后，如此时车列已全部出清有关道岔区段，非进路调车表示灯灭灯。
（3）还需在控制台设一个自复式带铅封按钮FGHA，如在取消非进路调车时，非进路调车进路的最后一个道岔区段(举例站27DG)发生故障，需按下此按钮使有关设备复原。
为了保证作业安全，非进路调车要满足以下技术条件：
（1）在发出同意非进路调车命令时，信号楼值班员要先检查推送线上的道岔区段（不包括无岔区段）空闲且未被锁闭，再发送命令。
（2）命令发出后，进路上的有关联锁道岔要自动转到规定位置并锁闭道岔（如附图65中的1/3、17/19、23/25号道岔转到定位，27号道岔转到反位），使牵出线固定开向编组线群。
（3）推送线上的所有调车信号机要自动开放（如附图中65中的D1、D3、D9、D17和D19），使之不阻档往返调车作业，以便完全由手信号指挥调车作业。此时，控制台上调车信号复示器亮白灯，但进路白光带不亮，车列占用后区段亮红光带。
（4）取消非进路调车时，必须检查调车车列已全部出清推送线上的道岔区段（调车车列由某些区段，若其进路上没有道岔或有道岔但有调车信号机防护的除外。如附图65中的车列由17-25DG向站内方向后推时,其后推进路上有27#道岔，但有D17防护；车列由1DG向站外方向前进时，其前进路上有1#道岔，但有D3防护；因此，17－25DG可以除外。1DG情况与17-24DG相同），再发出取消送命令。
（5）取消命令发出后，使进路上的调车信号机全部关闭；但道岔要经延时30秒后才能自动解锁。
2．什么是局部控制道岔? 它有哪些主要技术要求？
答：非进路调车，需要利用集中联锁区的牵出线作为编组线群的推送线，进行列车的解体和编组，这时已把能开向到发线上去的道岔锁在开向编组线群的位置（附图65中的27#道岔）锁在反位。因此，这时已不能利用到发线进行解体和编组作业。但是如果不把27#道岔锁住，在进行非进路调车时也能使它改变位置，那么图中的到发线6G也就能参于解体和编组作业，这样就提高了编组能力。
但27#道岔是集中控制的联锁道岔，要想使它参与非进路调车作业，必须改由现地操纵，因为只有现地操纵才能方便推送溜放作业。把集中控制的联锁道岔
改由现地操纵，就叫做局部控制道岔。
为了实现局部控制道岔，要增加以下设备：
（1）在信号楼控制台上局部控制的道岔附近要设置局部控制按钮JA(二位非自复式)，值班员同意局部控制（现地操纵）时按下，取消现地操纵时拉出；还设有接通电笛按钮DDA，在有关局部控制的道岔已锁闭，调车信号机开放后，按下DDA，通知现场调车员信号楼已同意实行现地操纵。
还需在控制台设一个自复式带铅封按钮局部控制故障按钮JGHA，如在取消局部控制时，最后一个道岔区段(举例站27DG)发生故障，需按下此按钮使有关设备复原。
（2）在信号楼控制台上局部控制的道岔附近要设白色的局部控制表示灯一个，在值班员按下JA后闪白灯，在现场调车员按下JSA后亮稳定白灯；在收回局部控制时待现场调车员拉出JSA后闪白灯，在检查了局部控制道岔已回到定位和有关的调车信号机已关闭后灭灯。
（3）在现场局部控制道岔附近，要设置局部控制盘JKP。在局部控制盘面上设有：接受局部控制按钮JSA（二位非自复式），在信号楼值班员通知现场调车员已同意后现地操纵时按下，在现场准备交回现地操纵权时拉出；局部控制道岔的定位按钮DK、反位按钮FK（二位自复式）；道岔位置表示灯；电笛；照明灯；送受话器（电话）等。在控制盘离局部控制道岔较远或嘹望条件不好时，还应在盘内设轨道区段占用表示灯。
把集中控制道岔改由局部控制道岔时，必须满足以下技术条件：
（1）改由局部控制道岔时，要先检查未办理涉及到该局部控制区的进路，各有关的道岔区段空闲。
（2）值班员按下局部控制按钮JA后，自动将局部控制的道岔转到定位（附图65中的27#）；其它有关道岔也要自动转到规定位置（1/3、17/19和23/25定位），并锁闭道岔。
（3）各有关调车信号机要自动开放（如附图中65中的D1、D3、D9和D17）； 与局部控制道岔开通方向有关的调车信号机（如附图中65中的D19和S6D）要根据道岔（27#）位置自动开放和关闭。
改成局部控制道岔后，信号楼值班员就失去了对该道岔的控制权。
（4）将道岔交回集中控制时，必须经现场调车员的同意。调车员先将局部控制道岔恢复定位，然后拉出接受局部控制按钮JSA，在检查了有关道岔区段（27DG）空闲后，再由信号楼值班员把局部控制按钮JA拉出，这时才能解除对有关道岔和敌对进路的锁闭，恢复信号楼对该道岔的集中控制。
（5）在现地操纵道岔时，为了提高编解作业效率，局部控制道岔不受区段锁闭控制，即车占用区段时，只要车列离开道岔尖轨就允许扳动。
3．什么是到发线出岔电路? 它有哪些主要技术要求？
答：在到发线中间铺设道岔，称为中间道岔，如附图65中的26号道岔。如果此中间道岔采用集中控制，则需要增加联系电路，称为到发线出岔电路。又称中岔电路。
到发线出岔电路必须满足以下技术条件： （1）接车
股道中间道岔是接车进路范围内的道岔。因此，中间道岔如果不在定位、不被锁在定位，进路就不能排出，信号不能开放。
向有中间道岔的到发线上排列接车进路，该中间道岔应自动转换到定位并
锁闭，防护该分歧道岔的调车信号机在关闭状态，进站信号机才能开放；
进站列车全部进入到发线并出清中间道岔区段，中间道岔正常解锁；进站列车全部进入到发线，但未压入分歧道岔区段，分歧道岔应经3分钟延时解锁；进站列车全部进入到发线，占用中间道岔区段，中间道岔不能解锁。待车列出清中间道岔区段后解锁。
在取消或人工解锁接车进路时，待咽喉区最末端的道岔区段解锁后，经3秒延时后中间道岔区段解锁。
（2）发车
在有中间道岔的到发线上排列发车进路时，中间道岔应自动转换到定位并锁闭（如有允许经中间道岔反位的发车进时，在经26#中间道岔反位发车时，须将中间道岔锁在反位），出发信号才能开放；列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；
无岔区段留有车辆时和在取消或人工解锁时，待出站信号机内方第一区段解锁后，中间道岔才能解锁；当分歧道岔区段有车占用时，应保留区段锁闭；防护中间道岔的调车信号机与出发信号机不按敌对处理。
（3）调车
向中间道岔的到发线排列接车进路时，防护中间道岔的调车信号不能开放。有分歧道岔的到发线中的两个无岔区段和咽喉区一样，不允许同时向无岔区段调车，如区段（如5G）足够长时，可按普通股道来处理。
4．什么是延续进路？延续进路电路有那些主要技术条件？ 当进站信号机外方列车制动距离内为下坡道，如果其平均换算坡度等于或超过6‰下坡道时，原则上应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车，造成重大行车事故。引导接车时因列车进站速度低，所以不设延续进路。
如附图65所示车站，下行进站信号机X外方的制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道。X方向有6条接车进路，如果以其中的IG接车进路为例，则延续进路的始端为XI，终端可以到S、SN或D2。也就是说下行IG接车的延续进路有三条，值班员可根据具体作业情况选择其中的一条。为延续进路专门设计的电路称为延续进路电路，延续进路电路也叫站外有6‰下坡道时接车进路的照查电路。
设计延续进路电路时，应考虑以下主要技术条件：
（1）延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站的进出口。延续进路的始端应自出站信号机开始，终端至安全线的土档、牵出线或安全线入口处的调车信号机、车站进出口处的进站信号机或站界标。
（2）排列带有延续进路的接车进路时，须按压接车进路的始端按钮、终端按钮和延续进路的终端按钮，即要按压三个按钮。延续进路的终端按钮，可以是调车按钮兼或列车按钮兼。在安全线上没有按钮的情况下、需要新设一个坡道按钮，如附图65中的2PA。
（3）延续进路是列车进路的一种。在开放进站信号机X时，应检查接车进路及其延续进路上的道岔位置正确并已被锁闭、进路空闲、敌对信号未开放等技术条件。为了不影响另一咽喉区的调车作业，在接车进路不能实现进路锁闭的情况下，不准许选出延续进路。
（4）当延续进路通向车站的出口时，如需继续发车（指进站列车在站内不停车就发车或进站列车虽已停车，但延续进路尚未解锁）只要按压延续进路的始端列车按钮即可开放出站信号机。当出站信号机开放后，此延续进路即是发车进
路了。
（5）在正常情况下须待列车头部进入股道过了3min后，才准许延续进路自动解解锁。当值班员能够确认列车停稳后，亦可以按压特设的带有铅封的坡道解锁按钮代替自动限时解锁。
在办理取消或人工解锁进路时，必须先办理接车进路解锁手续，待接车进路解锁后，再取消延续进路，否则延续进路不得解锁。兼延续进路的到发线发车进路，在列车尚停稳前，禁止用人工解锁办法，强制使发车进路解锁。
（6）接车进路及其延续进路属于两个咽喉区的进路，因此，必须在两个咽喉区都未选其它进路的情况下，才允许选带有延续进路的接车进路。
5．什麽是场间联系电路？ 答：一个车站有两个或两个以上的车场，并且各车场由各自的信号楼控制时，因为相邻的车场不能同时向联络线发车或调车，所以要互相联锁，为此设计的电路叫做场间联系电路，又称场间照查电路。
场间照查电路的内容有：
（1）当场间联络线的轨道区段有车占用时，两车场间的任何一方都不能向联络线排列列车或调车进路。
（2）如果一方已向联络线排列了进路，不管车开出与否，则另一方不能再向联络线排列任何进路。
（3）当一个车场准备向另一车场发车时，进路信号机（出站信号机）的信号能否开放和显示什么灯光要由接车站接车进路的设备状态和轨道占用情况来决定。
（4）为此，在两个车场的信号楼控制台（显示屏）上对应每一条联络线都应设有下列表示：
a. 场间联络线的轨道电路区段有车占用时，亮红色表示灯；
b. 对方站向联络线排列了列车进路时，亮绿色表示灯（列车照查）； c. 对方站向联络线排列了调车进路时，亮白色表示灯（调车照查）； d. 接车站接车进路信号机已开放时，亮绿色表示灯（信号开放）； 由于各车场的情况十分复杂，两相邻车场的距离也不一样，所以场联电路和控制台（显示屏）表示灯的设置也不完全一样。
但是，要注意场间联络线两端设置接车进路信号机有一个限制条件，即必须使股道上的接发车进路信号机所防护的长度等于和大于800m，否则不足列车制动距离，是不能设置的。此时，在车场进口处只能设置调车信号机，
6．什么是到达场与驼峰联系电路? 它有那些主要技术条件？ 答：在大型和特大编组站都设有到达场和机械化驼峰编组场，且一般均采取纵列式布置。这样，在列车进入到达场摘下本务机车后，就可以用驼峰调车机车直接把车列推送到驼峰峰顶，在驼峰编组场进行解体和编组。
到达场的进口咽喉和与驼峰头部相衔接的咽喉，由到达场信号楼控制；驼峰头部则由驼峰峰顶楼控制。在驼峰进行溜放作业时，要经过到达和驼峰两个场，因此，到达场信号楼和峰顶楼值班员必须协调操作。保证协调操作的电路，即是到达与机械化驼峰联系电路。
到达场与机械化驼峰联系电路必须满足以下技术条件：
（1）集中楼排列推送进路时，必须得到峰顶楼（上部楼）的同意，即在峰顶楼按下允许推送或预先推送按钮后，到达场信号楼（以下简称集中楼）才能排通推送进路。
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