（1）三通阀活塞弹簧阻力过小或分配阀稳定弹簧弱，制动感度过于灵敏，列车制动管轻微 漏风时便引起自然制动。
（2）司机操纵不当，使列车过量充风，引起作用过于灵敏的三通阀或分配阀产生自然制动。 （3）制动缸漏风沟堵塞。 （4）列车管漏泄过限。
2.为什么120阀能在常用制动后再转紧急制动而GK阀却不可以？
答：这是因为首先，从结构上看GK阀中常用制动和紧急制动是由一个主活塞来控制得，而120阀的紧急阀是独立设置的。其次，GK阀常用制动后副风缸压强已经明显降低，已经没有足够的力量压缩递动弹簧把主活塞再推到紧急制动位；再者，即使主活塞能到紧急制动位，但紧急活塞上方是已经明显降低了的副风缸，下方却是已经增大了的制动缸风压，紧急活塞也压不下去。而120阀的紧急活塞上方的紧急风压在常用制动后一直比列车管风压高，所以在常用制动后再施行紧急制动时，照样能形成足够的压差，产生紧急局减。即具有常用转紧急的性能。 3.分析货车空气制动机的制动倍率过大，过小有何害处。
答：制动倍率的标准范围，一般货车以7－9倍为宜，制动倍率的数值对制动效果及运用维修工作有直接影响。制动倍率过大时，闸瓦有磨耗就会导致制动缸活塞行程明显的延长，不仅直接影响制动力衰减，还增加调整活塞行程的工作量。而装用闸瓦间隙自动调整器的制动机，因调整频繁使闸瓦间隙自动调整器使用寿命缩短。制动倍率过小时，为保证必要的制动力，需加大副风缸容积或增加制动缸直径。因此制动倍率不可过大或过小，应在适当范围内为宜。 4.分析GK型空气三通阀不起紧急制动作用的原因。 答：(1)紧急活塞周围间隙过大；
(2)风筒盖安装不正确，与主活塞头部发生抵触； (3)紧急活塞铜套脱落； （4)止回阀套松动；
(5)GK阀的紧急活塞座安装不正位，挡住向制动缸的风路。 5.分析120阀紧急阀排气口漏泄的原因
答：120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因： (1)放风阀与阀座密封不良； (2)放风阀座与阀体压装时拉伤；
(3)先导阀顶杆内的O型密封圈与放风阀轴向内孔密封不良； (4)先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良； (5)放风阀杆O型密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤；
(6)紧急阀体内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。
6.104空气分配阀在缓解时，若作用部排气口无气排出，可能是那些方面的故障？若作用部排气口有气排出，均衡部排气口排气微弱或无气排出，又是什么原因？
答：1）其原因可能在主活塞系统，即列车管压力变化（减压和以后的增压）时，主活塞都没有移动，致使容积室无风排出，可能是主活塞中的密封圈漏装或S型模版破损等。
2）可能是均衡活塞模板破损或密封圈漏装；均衡阀杆卡住；阀簧过强；容积室往均衡活塞下部孔路被堵，这时虽容积室压力正常，但制动时均衡活塞无法上移，或曾上移但活塞杆顶不开均衡阀，制动缸未充入压力空气，故缓解时也无风可排。
五、论述题：
1.答案要点：对于空气制动机，在施行制动和缓解时所产生的空气波（列车管减压波或增压波）有一个沿着列车管有前向后扩散或传播的过程；列车越长，其前后部开始制动或缓解的时间差就越大。这种“沿列车长度的制动和缓解作用的不同时性”是列车制动或缓解时发生强烈纵向冲动的主要原因。所以列车越长，编组辆数越多，纵向冲动就越大，另外纵向冲动还与车钩的间隙有关。 采取以下方法可以减轻长大货物列车制动时的纵向冲动：
1）大力提高列车制动坡速，即改善每辆车制动机的局减性能； 2）采用制动缸先快后慢的科学的变速充气方法； 3）采用密接式车钩或小间隙车钩；
第5页共7页
4）采用国外ECP制动技术； 5）采用列车纵向冲动仪。
2.答案要点：总原则是以客运高速化，货运重载化为主要内容的，大力提高运输能力，保证运输安全，不断提高列车速度和重载运输，应加强制动技术的基础研究，制定适合我国铁路发展需求、制动系统设计和试验的新标准。
⑴客车方面：客车采用盘形制动。推广电空制动、双管供风、防滑器、小间隙自动车钩和密接式车钩等装备。
⑵机车方面：机车采用空电联合制动及新型基础制动装置，研究减少列车纵向冲动的技术措施。 ⑶货车方面：采用改进120型空气制动机及空重车自动调整装置，逐步淘汰GK、103等旧型制动机，积极采用高摩合成闸瓦，发展整体铸钢轮。快运货车采用新型基础制动装置。
⑷高速重载：随着货车载重吨位的增加和速度的提高，现有制动系统将难以适应。为确保运输安全，建议研制高速、重载货车制动系统,并以开展此项研究为契机，带动相关的空重车调整、减轻车轮热负荷、ECP的应用、高原环境的适应性等制动技术的研究，并力争取得突破。
3.答案要点：空气制动机实施制动或缓解时所产生的空气波存在一个沿制动管由前向后扩散或传播的过程，列车越长，其前后部开始制动或缓解的时间差就越大，这种“制动或缓解作用的不同时性”是列车制动或缓解时发生强烈纵向动力作用的主要原因。
(1)要有很高的制动波速和较高的缓解波速。
(2)在大力提高制动波速的同时，采用制动缸先快后慢的变速充风方法，适当的延长制动缸充风时间，以达到大大减轻制动冲击、又不延长制动距离的目的。 (3)采用摩擦系数较大的闸瓦，同时改用较小的制动缸和副风缸。
(4)采用性能良好的空重车自动调整装置，保证空车不滑行，重车具有足够的制动力。 (5)制动管内壁和各个连接管器具有较小的气体流动阻抗。 (6)提高制动缸密封性，以确保良好的压力保持性能。
4.答案要点：盘形制动又称为摩擦式圆盘制动，是在车轴上或在车轮辐板侧面装设制动盘，用制动钳将合成材料制成的两个闸片紧压在制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，耗散于大气之中。 优点：
(1)可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 (2)可按制动要求选择最佳“摩擦副”，制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时使其具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，适用于高速、重载列车。 (3)制动盘平稳，几乎没有燥声。 不足：
(1) 车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化。所以，为了防止高速滑行，既要考虑采用高质量的防滑装置，也要考虑加装踏面清扫器，同时采用以盘形为主、盘形+闸瓦的混合制动方式，来有效缩短制动距离。
(2) 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大；运行中还要消耗牵引功率，速度愈高，这种功率损失也越大。 5.答案要点：
（1）列车在运行中施行制动后，司机操纵机车空气制动装置对列车管充气时，车辆制动机的缓解作用如同波一样，沿列车长度方向由前向后逐次发生，这种“缓解波的传播速度”称为缓解波速。
（2）提高缓解波速，可使处于制动状态的列车的前、后部产生缓解作用的时间差缩短，从而减少列车的纵向动力作用，这对重载货物列车以及列车低速运行情况下缓解时尤为重要，因为低速缓解容易发生断钩事故，缓解波速较高，则在一定程度上可防止在车钩间产生相当大的拉伸冲击力，从而避免拉断车钩。
（3）120型空气制动机可按下列2种方式提高缓解波速：(1)采用直接作用方式即当制动管增压时，制动缸压力空气可直接通过主阀作用部排入大气。(2)采用局部增压：当制动管增压，制动缸排气缓解时，利用即将排入大气的制动缸压力空气作为控制压力源，去推动加速缓解阀中的橡胶膜板，通过顶杆顶开该阀中的橡胶夹芯阀，使加速缓解风缸中的压力空气通过开启的夹心阀阀口充入制动管，制动管得到局部增压，增压速度加快，促使后部的车辆加速缓解，从而提高全列车的缓解波速。
第6页共7页
6.答案要点：
解：tk＝（1.6＋0.065n）(1-0.028ij)＝（1.6＋0.065×50）[1－0.028×（－10）] ＝6.21（s） Sk?
v0tk60?6.21??103.47(m) 3.63.6??G重?2G空3850?2?150??1.04
G重?G空3850?15024.17v0因为 Se?
1000?h??s?ws?ij24.1?760所以 Se??310.4m7( )
100?00.?300.?19?1.0?4?1.30(10) Sb?Sk?Se?103.47?310.47?413.94(m) 答：列车紧急制动距离为413.94m。
第7页共7页
相关推荐：
loading