(5)停放车类型。
停放车辆类型是指停车设施中停放的不同类型车辆的情况。停车规划与管理中常把车辆分为以下几种类型：微型车、小型车、中型车、大型车、铰接车。停车场泊位规划时，也依据不同的车型规定其外廓尺寸和换算系数，表5-2是公安部、建设部1989颁布的《停车场规划设计规则》(试行)对不同车型的外廓尺寸和换算系数的规定。
表5-2 停车场（库）设计车型外廓尺寸和换算系数 车辆类型 各类车型外廓尺寸（m） 车辆换算系数 总长 总宽 总高 微型车 3.20 1.60 1.80 0.70 机 小型汽车 5.00 2．00 2.20 1.00 动 中型汽车 8.70 2.50 4.00 2.00 车 大型汽车 12.00 2.50 4.00 2.50 铰接车 18.00 0.60 4.00 3.50 自行车 1.93 0.60 1.15 — 影响停车场规模的因素还有很多，如停车场车辆高峰小时的驶出率、驾驶员的素质及停车行为特性等等。 4．2．2 模型建立
结合前人对城市路外停车场出入口交通组织分析的研究，本文从城市道路路外停车设施出入口对城市动态交通的影响入手，通过对影响停车场规模的各因素的分析，运用排队论方法，在保证路段上动态交通具有优先行驶权的基础上，计算出某一区域内单个停车场在一定服务水平下的停车场规模。停车场的收费形式主要有两种形式，一种是按停车次数收费，另一种是按停车时间收费。对这两种收费方式而言，出入停车场车辆的服务时间产生的位置不同，前一种收费形式服务时间发生的位置主要在停车场的入口处，后一种收费形式服务时间发生的位置主要在停车场的出口处。对第一种收费形式的停车场的规模控制分析如下：
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(1)．停车场的进口
本文认为停车场入口对城市动态交通的影响主要由设计停车场规模、高峰小时车辆驶入率、相应入口道的设计长度、停车场的服务水平以及路外停车场停放车辆类型等来决定。因此，停车场的规模也主要是由这几个方面来决定的。 如果停车场的入口道设计过短，服务时间较长，那么停车场入口前滞留的车队势必要延伸到行车道上，影响动态交通。假设某一停车场的入口道的设计长度为L，则入口道上能容纳的最大车辆数K为
K?L?L2 5-1
L1?L2式中：
K?停车场入口道上能容纳的最大车辆数 L一停车场入口道的设计长度
L1?驶入车辆平均长度，该数据由实地调查而得，由驶入车辆的车型而定，一般 为5．8～7．0m
L2一驶入车辆平均车头间距，该数据由实地调查而得，通常因驶入车辆车速较慢， L2一般N3．0～5．0m
排队论是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列(即排队)的现象，以及合理解决“需求”与“服务’’关系的一种数学理论，或称“随机服务系统理论”。排队论起源于20世纪初，1905年丹麦电话工程师Erlang最早在电话自动交换机设计上应用了排队论，使得电话机既满足通话要求又不致设线过多。在交通工程中，对于研究车辆延误、通行能力、信号灯配时以及停车场、加油站等交通设施的设计与管理诸方面得到广泛应用。
车辆出入停车场的出入道可视为出入道为车辆服务。由于停车场的出入道一般只有一条，可视为“单通道服务”。设需进入停车场入口道的车辆的平均到达率为?，则车辆平均到达的时间间隔（时距）为1/?,且车辆是均匀到达的。设入口道对车辆的平均服务率为?，则平均服务时间为1/?。若将比率???/?看成是入口道的利用系数（??1）时设计有效，定义入口道不会发生对路段交通流的干扰的概率为P。则运用数学中的概率论，可推导出下列公式：
入口道无车辆进入的概率为：p0?1-?
i入口道有i辆车进入的概率为： pi??（ 1-?）Ki ??（1-?）?p (5-2)
i?0式中：
???N?? ?3600?N——为停车场的停车泊位数
?——为高峰小时泊位平均周转率
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假设停车场对车辆的平均服务时间为1/?,利用公式（5-2）可以计算出出入
3600??口道确定的停车场规模：
N1?? （5-3）
4．2．3 模型解的分析
对于停车场的入13道中的公式(5-2)是一个特殊的一元高次方程，经整理后可得：
?K?1?0.05 （5-13）
当停车场入口道上能容纳的最大车辆数K为偶数时
??K?10.05
当停车场入口道上能容纳的最大车辆数K为奇数时，根据参数的实际意义，P只能取正数，因此
??K?10.05 （5-14）
由P即可容易得出停车场的合理规模Nl。
对于由停车场的出口道确定的停车场规模可以由泊松分布表确定出来，由此可得出停车场的合理规模N2。
所以，由上述过程就可以得出停车场的合理规模N。
4．2．4 模型的局限性
对于本模型局限性主要有以下几点：
(1)随着停车场建筑舰模的增加，势必引起更多的车辆停放，那么车辆在进入停车场
时在道路上交织段上对动态交通的影响将会增大，但在模型中没有考虑车辆在进入停车
场时在道路上交织段上对动态交通的影响。
(2)有关研究认为，通常状况下，停车场车辆驶出停车场的流量符合泊松分行，本模
型中并没有做细致的研究。
4．3 模型的应用
假设交通管理建设部门将在西安市友谊路东段某处修建一路外公共停车场(其道路环境如下图5-3)，其停车场规模控制分析如下：
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图5-3 单向道路交通示意图
(1)停车场进口
假设停车场入口长度为15m，L。驶入车辆平均长度)96．0m；L：驶入车辆平均车头间距，假设该数据由实地调查为3．0m。则入口道上能容纳的最大车辆数K=2。
由公式(5—2)得：
??K?10.05?0.368
5. 停车交通问题的综合解决方案
有一个情况：在深夜，路上不仅车辆稀少，而且市区交通主干道两边乱停乱放的车辆也不如白天多；而在白天，不仅路上行驶的车辆多，路边乱停放的车辆也多，很多地方出现了的停车位不足的情况。可是在晚上这些车不都是有停放的地方吗?可见停车难并不仅仅是因为停车位的不足，还有一种情况是在特定的时段内，局部的停车位使用效率没有达到最高。也就是说，在晚上，车辆都停放回自己的车位里，总的车位是够的；在合理规划了停车场的分布、规模的前提下，还要合理高效的利用所有停车位资源，所面临的问题主要是：一方面，局部地方在特定时间内要停车办事的要求很多，但却短时间找不到可以停放的车位，另一方面，在这附近，恰好在这个时间段内，却有很多车位空闲着。可否充分利用这些空闲出来的车位，减少人们找车位停车的麻烦呢?这样既可节省时间，同时路边乱停乱放的现象也会少。道路两边少了乱停放的车，路面就宽敞了。同时，如果车辆可以很方便地找到停车位的话，那么在路上绕来绕去要找停车位的车也会减少的。因为这些车车速都很慢，走走停停地找车位，对繁忙地段的交通影响是比较大的。如果这些慢车少了，车流速度就会提高，那么交通状况自然会有所改善。因为拓宽路面、修建快速捷径和提高车流速度是解决城市交通拥堵问题的主
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