葿FMEA风险系数评价准则(SOD)
膆DFMEA严重度（S）
蕿 袄后果 薆膁准则：对产品影响的严重度（顾客影响） 级别 潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情膄薇不符合安全和/或法规要求 形。失效发生时无警告。 虿10 潜在的失效模式影响车辆安全运行和/或包含不符合政府法规的情羈形。失效发生时有警告。 肄9 羃 丧失基本功能（汽车不能运行，不影响安全汽车运行） 蝿主要功8 能丧失或降级 荿主要功能降级（汽车可运行，但是性能水平降低）。 螅7 螁 衿次要功次要功能丧失（汽车可运行，但是舒适度/便利等功能丧失） 蝿6 能丧失或降级 芃次要功能降级（汽车可运行但舒适度/便利等性能水平降低） 螄5 罿 袆 外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是大多数（≥75%）顾客会羅干扰 发现这些缺陷。 4 薃 外观或噪音等项目不合格，汽车可运行但是许多（50%）顾客会发现聿这些缺陷。 芇3 外观或噪声等项目不合格。汽车可运行但是少数（≤25%）顾客会发蚇现这些缺陷。 节2 肈 没有可识别的后果 蚈无后果 1 膅
DFMEA频度（O）
起因频度-DFMEA（每个项目失效的可能准则：起因频度-DFMEA（设计准则：性 级别 项目、汽车的寿命、可靠性） /车发生的事故） ≥100件/每千辆车 10 非常高 无历史的新技术/新设计 ≥每10件中有1件 失效是不可避免的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。 失效是可避免的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。 失效是不确定的，有新设计，新应用或职责循环/操作条件的变更。 频繁失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中 有时失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中 只有单次失效发生在类似的设计或设计模拟和试验中 只有单次失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中 50件/每千辆车 每20件中有一件 20件/每千辆车 每50件中有一件 10件/每千辆车 每100件中有一件 2件/每千辆车 每500件中有一件 0.5件/每千辆车 每2000件中有一件 0.1件/每千辆车 每10，000件中有一件 0.01件/每千辆车 每100，000件中有一件 ≤0.001件/每千辆车 每1，000，000件中有1件 通过预防控制失效被消除 1 2 3 4 5 6 7 8 9 高 中等 低 无明显失效发生在几乎相同的设计或设计模拟和试验中 非常低 通过预防控制失效被清除
DFMEA不易探测度（D）
探测机率 评价准则：被设计控制探测的可能性 级别 无探测几率 不太可能在任何阶段探测 设计定型后和设计投产前 无现行设计控制，不可探测或不可分析。 设计分析/探测控制能力较弱，仿真分析（如CAE,FEA等）与期望的实际操作条件不是相互关联的。 用通过/不通过测试（用接收准则如行驶和操纵，运输评估等的子系统或系统测试）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。 用测试到失效测试（直到失效发生的子系统或系统测试，系统相互作用的测试等）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。 用降级测试（耐久性测试后的子系统或系统测试，例如：功能检查）进行设计定型后设计投产前产品验证/确认。 设计定型前 用通过/不通过测试（如对性能，功能检查等的接受准则）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发或确认测试）。 用测试到失效测试（如直到漏洞，变形，裂缝等产生）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。 用降级测试（如，数据趋势，之前/之后的数值等）进行设计定型前产品/确认（可靠性测试，开发和确认测试）。 仿真分析和相互关联性 设计分析/探测控制的探测能力非常强，仿真分析（如：CAE,FEA等）与设计定型前实际的或期望的操作条件是相互关联的 探测不适用，失效预防 失效期因或失效模式不会发生，因为他们通过设计解决方案（如：验证了的设计标准，最佳实践或一般材料等） 1 几乎肯定 2 很高 3 高 4 中上 5 中等 6 低 7 非常低 8 微小 10 9 探测可能性 几乎不可能 很微小
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