明挖地铁车站叠合墙与复合墙设计浅析

明挖地铁车站叠合墙与复合墙设计浅析

摘要：通过参与深圳地铁车站设计，进而对明挖地铁车站叠合墙和复合墙分别从计算，受力分析，工程造价等方面进行了综合分析比较，并提出了作者观点。

关键词： 地铁车站；叠合墙；复合墙；受力体系

Abstract: through participating in shenzhen subway station design, then the Ming dig metro station composite wall and composite wall respectively from the calculation, stress analysis, project cost aspects of the comprehensive analysis and comparison, the author puts forward and views.

Key words: the subway station; Composite wall; Composite wall; Stress system

前言

GB 50157 – 2003地铁设计规范10.4.2中提到：“地下连续墙支护宜作为主体结构侧墙的一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式根据使用、受力及防水等要求，可选用叠合式或复合式构造”。在深圳地区已设计完成及正在设计阶段的明挖地铁车站，复合墙、叠合墙均有使用，就全国而言，车站地连墙使用复合墙居多，有关叠合墙与复合墙孰好孰坏，业内存在诸多不同说法。本文主要是通过笔者参与深圳三号线和七号线明挖车站的设计，又查阅了一些文献质料，从而对明挖地铁车站地下连续墙，具体到复合墙与叠合墙，从计算、受力分析、工程造价几个方面较为详细的阐述说明。

1工程概况

深圳地铁7号线石厦站为换乘站，呈东西走向，与3号线石厦站“L”型换乘。车站所在地区原始地貌为冲洪积平原，局部为台地，地面高层一般为4.90～5.83m，自上而下地层基本为素填土、淤泥质粉质黏土、砾质黏性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩。地层无明显断裂构造，场地构稳定性总体较好。本站为地下三层岛式车站，车站顶板覆土厚度约为3.0m，双柱三跨结构，标准段结构外皮净宽20.3m，基坑深度约为26m，明挖顺筑法施工，围护结构采用地下连续墙。当考虑围护结构及侧摩阻力时，结构满足抗浮要求，但为了改善浮力工况结构受力，在结构柱下设置抗拔桩。车站所处环境为Ⅰ-B类环境。

2计算

叠合墙与复合墙主要区别是其受力体系不同，叠合墙：围护结构与结构