上海工程技术大学毕业设计（论文） 汽车内门板冲压成形CAE分析
图2.18 厚度分布图
图2.19应力分布图
从结果来看，破裂没得到太大改善，破裂区很大。不过从图2.18厚度分布图来看，倒角区域（红色区域）的厚度有所增加为0.4mm。
从图2.19看出倒角区域（红黄色区域）应力增加了，为0.98Mpa。
33
上海工程技术大学毕业设计（论文） 汽车内门板冲压成形CAE分析
2.3.3参数三
考虑到参数二的改变对于减小破裂没有特别大作用，所以参数三改变了压边圈的摩擦系数，点击“工具”按钮，将binder的摩擦系数设置为0.07（用户自定义设置），并点击“工序”按钮，进一步的减小冲模速度和压边力，分别为
1000mm/s,20000N，见图2.20，
图2.20 压边圈摩擦系数设置
34
2.21。 上海工程技术大学毕业设计（论文） 汽车内门板冲压成形CAE分析
图2.21 凸模速度、压边力设置
模拟结果见下图22、23、24。
图2.22 FLD图
从图2.22可以看出在原破裂区域（红色区域）中破裂点极大的减小，只有出现了2个小红点，效果十分的明显，可以看出摩擦系数对于破裂的控制有极大的作用。而且在压边区域的褶皱（紫色区域）也只是零星的分布。
35
上海工程技术大学毕业设计（论文） 汽车内门板冲压成形CAE分析
图2.23 厚度分布图
图2.24 应力分布图
从图2.23可以看出厚度变化的问题得到了改善。在倒角部分形成一条细长的黄色区域，厚度为0.85mm左右，其中零星分布了些红点厚度为0.75mm左右。
从图2.24可以看出倒角部分的绿色区域应力为0.169Mpa，其中有2点红色应力为0.3Mpa，得到了很大改善。
总体来说这一次参数的优化在一定程度上来说是十分成功的。
36
相关推荐：
loading