极区航行

可行驶。航行中接近冰区,气温下降较快,风力逐渐减弱,起初遇到的都是些较薄的浮冰或冰块,接着遇到成片浮冰,面积大小不等,由于有一定的水域,片冰容易破开,这种情况下航行对船体没有多大影响。当进入全冰区时,冰层渐厚,厚度达到5～10cm,船速明显下降,冰厚薄不一靠船冲力破开大面积冰时,船体会发生激烈抖动或轻微左右摇摆的感觉。这是因为船首破开的冰排向两侧造成左右压力的不等所致。空载航行时,压载舱内有压载水,船壳能承受外界一定的压力。如满载状态, 船壳极易被冰压凹,因此要特别注意和小心。现将一些冰区航行中的注意事项列举如下：

6.2.1接近冰区时应先开慢车。破冰前进时应首柱正对冰缘, 直角撞冰, 防止船首被冰弹开, 使推进器和舵叶受损。

6.2.2选择深水无冰区域的航线, 船舶航行离海岸足够远。尽早发现可航水域及航道, 适时调头驶入。在寻找航道时, 可以用航道映在低云底的影象作为线索, 一般呈黑色条纹。实践证明, 冰缝及可行航道多出现在有雾的早上，或有海豹、海鸟出没的浮冰处。丘冰脉或冰褶皱是受风的挤压形成的, 所以有丘冰脉和冰褶皱的地方有强大冰压, 千万勿驶进。

6.2.3冰中航速应视冰情而定, 通常采用3～5kn, 即有舵效所保持的最低速, 碰到大冰块航速应再降低。

6.2.4转向时应用小舵角, 常采用小于30°, 在大同江冰区航行时常用20°舵角。

6.2.5冰区航行尽可能不用倒车, 为防止确需倒车时车叶损坏, 有冰时的港内航行必须有人在娓部了望, 确认娓部水面无浮冰才能倒车。港内有冰时：船舶前进时, 船体将冰块分开, 舰部车叶不会打到冰块。倒车时,车叶产生的推力向前, 车叶吸人夹杂浮冰的娓部海水, 必然打到冰块。车叶若打到大的冰块,叶片就会变形甚至折断。以往, 不少船舶的车叶损伤,都是倒车时车叶打到叠积较厚的冰块造成的。

6.2.6冰区航行, 应尽可能保持较大的吃水差,这样可以增大排水量, 使船舶具有更大的破冰能力；能提高稳性, 保护推进器、舵叶和海水阀门，便于调节船首吃水线, 使强度最大的外板接触冰块。前后吃水差以1m为宜, 有利于保护舵和推进器。吃水差过大, 船首容易随风偏转, 船尾挤压两侧冰块而损坏推进器

和舵叶；吃水差太小, 推进器和舵正处在冰的深度, 危险性更大。

6.2.7冰区航行, 压载水舱内存有的压载水不得超过舱容的90%, 主要是防止压载水在舱内严重结冰, 而胀裂船体。如采取拨水或注/排的方法防止压载水结冰,少数舱室是可行的, 如舱室多了是行不通的。即使采取这样措施防冻, 还是要打开压载舱的倒门, 定时检查和测量。一些散货船压载舱的测量管是通过货舱进入底柜, 由于装、卸货时开舱时间较长, 室外气温低测量管极易被冻住。为防止这类事情发生可在抵冰冻港前购置氯化钙“Calcium Chalride” 撒在测量管内防止结冰,如已经结冰千万不要使用。

6.2.8如果被冰阻, 可增加主机转数, 反复使用左右舵破开冰面再前进。若冰块大而厚, 可以倒车后退一定距离, 再向前撞。后退距离可由冰情、排水量、船首结构, 主机马力大小而定。一般、小于船长1～3倍。倒车时应保持正舵, 减小冰块撞坏舵叶的机会。薄而硬的冰较容易撞碎, 而冰雪混合的软冰, 冲撞时困难较大, 如朝鲜大同江所遇冰系属于软而厚的软冰, 厚达2m。

6.2.9抵达港口后直插码头, 尽量缩短冰区航行距离。船舶靠泊或锚泊时, 水舱不要装满。4 ℃ 的水体积最小, 结冰时体积变大。水舱过满, 结冰后会胀坏水舱。

7. 冰困后应采取的措施

冰区航行, 在坚冰区随时都有被冰困住的危险。冰困后航海人员不要慌乱，应注意以下几点：

7.1被冰困住后, 应立即利用船上一切有效通信工具通知船东和有关各方, 把气象、冰况、位置、离最近陆地和港口的距离、船况、危险程度、已采取的行动等作详细报告, 以求岸基各方的援助, 争取及早脱离危险。

7.2 船体镶嵌在冰中, 应趁船没被冻住之前, 抓紧开倒车退出。开倒车时应正舵常速, 通常经过5～10min, 向前推动的水漫过船两侧水面, 船体即能脱出。

7.3 交替排灌压载水, 使船体产生左右交替倾斜, 防止船两侧冻结。同时船侧板也可以起到压碎侧冰的作用。使用船上吊车, 吊起舱盖板等重物, 将船周围

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的冰砸碎。在船尾后方下好冰锚, 倒车绞锚, 使船体在坚冰中退出。用适当剂量的炸药, 炸开一条通道。

7.4 如果用尽各种办法不能摆脱冰困, 只好请破冰船或等待风、流、天气变化来解围。但主机应该继续开动, 否则船尾部水道、推进器、舵也会冻结。

8. 离开冰区后的措施

在船舶离开冰区后，应及时对船体、货舱、压载舱、机器设备、机械设备等进行详细的检查，也应核查船舶的燃料、淡水等，以保证船舶续航的需求，发现损坏或故障应妥善修理。

在风浪条件下的极区航行，船体和上层建筑极易造成积冰现象。由于北冰洋地处咆哮西风带，这种情况经常发生。这种情况对于船舶来说是很危险的。船舶满载航行时将造成船舶超载，浮力减少，稳性变差，应尽量避免这种情况的发生。在条件具备时，若船舶有大量结冰，应选择避风的安全水域停航除冰；不具备条件停航时，船舶结冰严重时应组织船员及时除冰。除冰时一般采用开甲板水，接上消防龙头冲洗除冰的方法，这种方法快捷而有效。 9. 结论

本文针对北极海域的航行，以东亚至北欧航线展开讨论关于极区（包括冰区）

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航行中的一些问题。本文叙述了开展北冰洋航线的必要性，概述了北极海域船舶航行的主要困难，简要介绍了极区航行的相关公约要求，着重介绍了极区航行应该注意的问题及应采取的对策，并简要探讨了在极区航行的主要措施和方法，希望可作为冰区航行的参考。但由于实践经验有限，错误和不妥之处在所难免，希望各位同行批评指正。

参考文献

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[3]刘博,蔡锋.冰区航行若干问题的探讨[A].气象海洋环境与船舶航行安全论文

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[4]席永涛,耿鹤军.船舶极地航行及操纵方法探讨[J].航海技术,2009(06). [5]李文平.冰区航行需注意的几个问题[J].航海技术,2003(06). [6] 孙凤羽.冰区船舶操纵[J].中国航海,1995(01). [7]潘浩.冰区航行[J].航海技术,1998(01). [8]徐子春.冰区航行[J].天津航海,2002(04). [9]同[5]. [10]同[6].