电子点火系统总类结构及故障诊断 烟台汽车工程职业学院毕业论文
（1）故障现象 接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，点火系统无高压火。 （2）故障原因
a. 低压电路故障原因 曲轴位置传感器连接电路短路或断路；曲轴位置传感器工作性能不良；点火控制模块性能失效或连接线束松脱、断路或短路；点火线圈的初级绕组断路。 b. 高压电路故障原因 点火线圈的次级绕组断路；高压线断路；火花塞工作不良。
（3）故障诊断
启动发动机，检查“CHECK ENGINE”警告灯是否常亮。警告灯常亮，应该取故障码，并根据故障码的内容诊断低压电路的故障；警告灯正常，则应检查点火系统的高压电路。
2. 高压火花弱的故障诊断
（1）故障现象 跳火试验时高压火花弱，发动机启动困难，怠速不稳，排气冒黑烟，加速性及中高速性较差等。
（2）故障原因 点火器、点火线圈电阻过大，火花塞漏电或积碳，点火系统供电电压不足或搭铁不良等。
（3）诊断及排除 本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点检查点火器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各插接件及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠；检测高压线电阻是否过大；清除火花塞积碳，跟换漏电的火花塞。
3. 点火正时失准的故障诊断
（1）故障现象 发动机不易启动，怠速不稳；发动机动力不足，水温偏高；发动机易爆易燃等。 （2）故障原因 初始点火提前角调整不当；点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。
（3）诊断及排除 检查初始点火提前角并按规定予以调整。影响发动机点火正时失准的主要零部件是发动机点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器，因此应特别检查信号转自是否变形、歪斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。对于点火提前角控制系统故障，若故障灯已变亮，应先用本车的故障自诊断操作程序调出故障码，再根据故障码的含义，排除其故障。重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器。另外，进气管压力传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等工作不良时，也会造成点火正时不准。
4. 低压电路断路故障诊断
（1）故障现象 打开点火开关，电流表指“0”不动或小于正常放电值不摆动；发动机不能起动 （2）故障原因
a．供电系统故障：蓄电池存电不足，桩柱接线松动或接触不良； b．线路故障：蓄电池至分电器触点之间断路。 （3）诊断及排除
a．打开点火开关，若电流表指“0”不动，其他仪表也不摆动，则为蓄电池至点火开关间断路或蓄电池存电不足；
b．打开点火开关，转动曲轴时，电流表指示小电流放电，且不摆动，表明打开点火开关至分电器间断路。用搭铁试火法确定故障部位；
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c．拆下分电器接柱上导线对外壳试火，若无火花，则故障在此导线与点火开关之间； d．测试附加电阻，若附加电阻输入端有火花，附加电阻输出端（一次线圈低压输入端）无火花，可用万用表检测附加电阻的电阻值；
e．测试点火线圈低压电路，若点火线圈低压输入端有火花，输出端无火花，应该检测其一次线圈是否断路；
f．分电器低压输入导线有火花，用此线端刮擦接线处无火花，此时应打开分电器盖，摇转曲轴，看断电触点是否闭合，不能闭合，表明触点间隙过大，应该检查调整触电间隙至0．35mm～0．45mm；能闭合，应检查接线柱至活动触点弹簧的导线是否断路或接触不良、触点是否严重烧蚀或脏污。
（4）注意事项
a．采用搭铁试火法诊断故障时，应注意操作安全，周围不能有汽油等易燃物品； b．提倡用试灯法或仪表（万用表、电压表）检测法诊断故障； c．诊断电控汽车和电子元件时，应使用故障仪表或万用表。
5. 点火性能随工况变化
（1）故障现象 低速工作正常，高速时失速；温度低时正常，温度高时不正常；刚起动时正常，工作一段时间后出现故障等。
（2）故障原因 点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器等安装松动；电路连接器件接触不良；点火器热稳定性差；点火线局部损坏或击穿，高压线电阻过大等。
（3）诊断及排除 检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否牢固可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；检查或更换高压线、火花塞等。
6. 点火时间过早 （1）故障现象
a.打开点火开关，摇转发动机，曲轴有反转现象； b.用起动机起动时，起动阻力大，曲轴运转困难； c.发动机加速时有严重爆震声，有时有敲缸声响； d.怠速运转不平稳、容易熄火。
（2）故障原因
a.分电器沿分火头旋转方向的逆方向转动过多； b.断电触点间隙过大.
（3）.诊断及排除 首先将分电器沿分火头旋转的方向转动少许，若起动后加速时仍有过早现象，一般是断电触点间隙过大，此时应调整触点间隙至标准值。有条件时，应使用点火正时仪调校点火提前角至该发动机规定值。
7. 点火时间过迟 （1）故障现象
a.起动时，发动机旋转轻快；
b.加速时，发动机沉闷无力，动力下降；
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c.消声器声响沉重，有时有“放炮”、“回火”； d.发动机温度过高。
（2）故障原因
a.分电器沿分火头旋转方向转动过多； b.分电器壳紧固螺钉松脱； c.断电触点间隙过小；
d.离心或真空点火提前机构工作不良。 （3）诊断及排除
a.拧松压板固定螺栓，将分电器沿分火头旋转方向转动少许若运转正常，则为分电器沿分火头旋转方向转动过多。
b.检查调整触点间隙至0．35～0．45mm；
c.检查离心调节器或真空调节器。离心调节器在分电器轴固定不动时，使凸轮向其工作方向转至极限，放松时应立即返回原位。
d.真空调节器在手动真空泵对其施加负压时，膜片能带动拉杆移动，负压消失，拉杆能迅速回位。
e.检查化油器至分电器的真空管是否漏气。 8. 点火错乱 （1）故障现象
a.发动机不易起动，起动时有严重的“回火”、“放炮”现象； b.发动机起动后，有规律地“回火”、“放炮”，加速尤甚； c.怠速不稳，容易熄火；
d.发动机动力性、经济性严重下降。 （2）故障原因
a.高压分线排列顺序错乱； b.高压分线对缸或邻缸相互插错； c.分电器盖或高压分线严重窜电； d.点火正时严重失准；
e.分电器凸轮或分电器盖安装方向与原方向相差180°。 （3）诊断及排除
a.检查高压分线排列顺序与该发动机做功顺序是否一致（应沿分火头旋转方向插排高压分线）。
b.检查分电器是否窜电，可检查分电器盖的中央插孔间有无窜电。检查时将分电器盖悬空，拔出火花塞端所有分线距离缸体5mm左右，拔动触点，若某根高压分线跳火，表明该缸插孔与中央插孔窜电；也可检验旁插孔间是否窜电。检验时将中央高压线与高压分线插入两相邻旁插孔内，拔动触点，若高压分线距缸体端跳火，表明被测两插孔间窜电。
c.校正点火正时 摇转曲轴，使第1缸处于压缩终了位置，对正正时标记；适当转动分电器，
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使触点处于微微张开状态后紧固分电器壳固定螺钉；装上分火头和分电器盖，将此时分火头所对应的分电器旁插孔插上第1缸高压线； 按发动机做功顺序，沿分火头旋转方向插上其他各缸高压分线。
d.检查分电器凸轮轴或分火头是否有自转现象，触点固定螺钉、压板固定螺栓是否松动。 9.个别缸不工作 （1）故障现象
a．发动机在各种转速运转时，消声器均发出有节奏的声音； b．发动机运转不稳、抖动；
c．有时有“回火”、“放炮”现象，排气管冒黑烟； d．动力下降，怠速不稳易熄火。 （2）故障原因
a．个别高压分线脱落或漏电；
b．分电器凸轮磨损不均匀。分电器轴松旷偏摆； c．个别火花塞工作不良； d．高压线插错。 （3）诊断及排除
a．查看高压分线有无脱落、漏电或插错；
b．在发动机中、低速时，作逐缸断火试验。若某缸断火后发动机转速明显下降或熄火，表明该缸工作良好；若某缸断火后，发动机无任何变化，表明该缸工作不良；
c．拔出不工作缸的高压分线，距火花塞5mm 左右作跳火试验。若有火，则为该缸火花塞工作不良或发动机机械故障；若无火，应检查该缸的旁插孔或高压分线是否漏电； d．检查分电器凸轮是否磨损不均匀或上下窜动。
4.3典型案例分析
案例：广州本田雅阁2.3L轿车发动机不能启动
故障现象：一辆广州本田雅阁2.3L轿车发动机无高压火，不能启动。
故障诊断及排除： 检查点火系统，将点火开关置于“ON”，用数字万用表测得点火线圈、点火模块的供电电压为12.08V，测得该导线电压为7.8V。此导线的电压变化可说明发动机ECU对点火系模块有触发信号，发动机ECU正常工作。分别检测第一缸位置传感器（CYP）、上止点位置传感器（TDC）和曲轴位置传感器(CKP)的电阻分别为375Ω、371Ω和378Ω，检测均正常，将分电器从发动机上卸下，用手转动分电器轴，测得3个传感器的交流信号有效值分别是CYP为0.16V、TDC为0.31V、CKP为1.04V，说明这三个传感器输出基本正常。拆下点火线圈的线路连接，测得点火线圈初级绕组的阻值为1.0Ω，次级绕组的阻值为11.49KΩ，与标准值（初级绕组的阻值为0.6-4.8Ω，次级绕组的阻值为13-19KΩ）差别较大，表明点火线圈有损坏的可能。为进一步判断故障，取一国产DQ130型点火线圈，隔开附加电阻，将其连接在原车线路中。连接好线路后，将点火开关置于“ON”，用手转动分电器，高压线产生高压火，说明点火线圈确实有故障。更换点火线圈后，发动机工作恢复正常。
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