(2)航线。航线网络是航空公司的重大事项。随着放松管制的进程，航线系统已成为一个脆弱的竞争因素。这是因为：在航空公司的航线结构中，进退自由已成为一个变化很快的因素；对航空公司来说，进入一个新的航线时，开辟成本往往要权衡再三；如果一个航线被证明是可行的，那就意味着竞争者也会进入这个市场。就城市而言，一个航班可能是直达的、经停的或中转(换航空公司或换航班)的。航线网络提出了新的问题，通常有三种形式的航线网络交织在一起。一种是中心辐射系统(hub-and-spoke system)，一种是线型航线结构(in-line route structure)，还有一种叫网格式网络(grid network)。
上述三种网络在下列方面各有利弊：市场营销和运营、高峰期处理、方向的不平衡性的处理；、恶劣天气的处理、飞机利用率、载运率、过站密度、服务统一性的可控程度。在美国，巨型航空公司(年营业额超过10亿美元的航空公司)一般都采用中心辐射系统；中国的航空公司其航线结构大多以线型和网格式网络为主。可以预料，随着国内航空运输业的发展，大航空公司也将采用中心辐射系统。
(3)定价。在所有的竞争要素中，定价或许是最复杂和最不稳定的。把旅客行程的价值与具体的时间、具体的地点以及竞争因素结合起来转换为一种数量化的概念，这既是—门科学，也是一门艺术。定价涉及的因素主要有舱位等级、佣金、团队包座和一天中具体的时间。在欧美，由于航空公司采用了收入管理系统，它们的定价完全建立在计算机自动处理的基础之上，没有任何一位专家能解释某一张票的票价的具体依据。这样做充分考虑到了旅客对价格的承受能力和公司收益的最大化。
和其他行业一样，价格大战是空运业一种常用的竞争武器。中国各航空公司在这场战争中的竞技水平仍在蹒跚学步阶段。1997年第四季度，民航总局放松了票价的浮动上下限，这是国内航空运输政策的一个重大变化。对国内航空公司来说，无论是内战、外战，如果只知一味降价，结果将是总体收益下滑、客座率依然很低。摆脱这种困境的有效办法是尽快在公司内推广收入管理系统。 (4)航班频率。离港时间是旅客考虑的主要因素。一个注重航班频率甚于增加航班座位的航空公司往往更容易攫取—块很大的市场份额。航班频率低意味着在航班的取消或增加方面缺乏弹性，也意味着航班时刻的灵活性较差。
航班频率是一种强大的破坏旅客对其公司忠诚的武器，理由很简单：在一般情况下，即使某旅客对A公司一直有好感，但他通常会选择第一个航班(非A公司航班)飞走，把所有后面的航班(包括A公司的航班)作为候选。
换言之，一个在一天内或一周内提供航班频率较高的航空公司往往成为旅客的首选。一般情况下，高航班频率意味着高市场占有率。
容易与航班频率混淆的概念是航班密度(density)。航班密度通常是指在一天中，与几个运输高峰期有关的航班密集程度。例如，在1996—1997年冬、春季北京—上海航线上，每周一的8：00—9：00，国航的航班密度为2，东航的航班密度为1。一般来说，航班密度高也意味着能吸引更多的旅客。
(5)设备。这里的设备主要是指航空器和航空器上为旅客服务的设施。很多空运业的高级经理们高度强调机型对于航空公司运营的意义，他们认为旅客倾向于选择最新、最快、最舒服的飞机。但我们也注意到在欧美市场上，很多“高龄”飞机仍在为公司贡献余生。
很多航空公司相信，如果他们不能赶上或超过竞争者的设备水平，他们就会失掉一些市场份额。少数航空公司坚持用“年轻”的设备，比如三角航空公司和新加坡航空公司都乐于此道，后者机队的平均机龄是四年。
(6)服务。这是一个已被广泛讨论过的话题。当上述竞争要素难分高下时，顾客服务就扮演了一个极其重要的角色。传统的客运服务是一个包括订座、出票、信息查询、值机、登机、机上餐饮、空乘员举止、离机程序、行李领取的全过程，如今—些航空公司开始提供旅馆预定、旅游一揽子服务、租车、机上电影、机上电话等服务，顾客的需求正朝着更复杂的方向变化，航空公司的服务工作比以往任何时候都更加富有挑战性。
(7)舒适。这里的舒适是针对顾客向机场提出的下列要求而言的：停车方便、排队时间短、步行距离短、停车费用低等。当一个城市(如伦敦、东京等)有两个以上的机场时，航空公司便有可能帮助旅客做出选择。
(8)忠诚。开发和保持顾客的忠诚依靠两点：一是广告轰炸，二是顾客自身的经验。航空公司将安全工作放在首位，因为安全是顾客关心的第一要素。有一定空运经验的顾客倾向于选择自己忠诚的那家航空公司。近十年来，国际闻名的航空公司一般都用常客优惠计划(frequent flying program)来建立和维持顾客的忠诚。
(9)总体感觉。总体感觉是指被顾客感知到的竞争要素之和。当—个旅客将某公司看成能提供最理想的时刻、最多的航班频率、最低的票价、最好的服务、最新的飞机时，他将忠于这家航空公司。他的总体感觉可能是事实的反映，也可能是他的想像，但这是他自己的感觉，正是这种感觉在他购票时有强大的影响力。 2．国际空运市场上的竞争要素
从管制性的国际空运市场到放松管制下的国际航空运输市场，竞争要素的作用也有很大差别。在前一个市场上，政府保持着强有力的控制权，公众利益被摆在第一位；在后一个市场上，政府不再控制或很少控制航空公司的运营，利润被当成主要目标。
在国际航空运输市场上，竞争的本质是政府的专制权力。这种权力可用来制定规章、制定法律、调整竞争要素以利于国有航空公司。国际航空运输市场上的竞争要素共有六项：运价、航班频率、市场准入、设备、服务、广告。 (1)运价。由于政治、经济和社会等方面的考虑，空运价格对于不同的国家有不同的意义。比如，对于某些国家而言，空运是赚取外汇的一种手段。对于所有经营国际业务的航空公司而言，只有不断改进其价格政策和价格体系，才能保证长期盈利。航空公司应注意以下两点：一是慎用降价策略，该策略在短期效果喜人，但对长期效益往往有负面作用；二是价格体系应力求简单，以避免沉重的培训费用和“收入稀释”(指本该购买高票价的旅客购买了低廉票时，航空公司的收入就会减少)现象。
(2)航班频率。航班频率被形容为航空公司的生命血液(lifeblood)。在中美、中加航线上，国航的竞争者提供了更多的航班(即更多的选择)，这也是国航落败的原因之一。很多国家的政府通常在外航的登机口时段上作种种限制，迫使外航降低其航班数目，同时让本国的航空公司占有最佳的进出港时间。
(3)市场准入。这是国际航空运输双边和多边谈判中的核心内容。现在中国就面临着很多外航要求通航、增加航班、进人中国国内市场等要求，如美国西北航空曾要求与国航代号共享。美国市场是世界上最大的航空运输市场，是不少大型航空公司垂涎的宝地，但美国政府在准入问题上非常谨慎。
(4)设备。政府在适航问题上做文章，对外航设置障碍。例如，一些国家以没有基础设施支持为由，不允许外航某种机型降落。各国还充分利用环保问题限制外
航对环境有污染的机型，如噪音很大的超音速协和号飞机目前只能在伦敦——纽约两地间飞行。
(5)服务。由于国际航班往往代表国家形象，加上公务旅客较多，各航空公司都很重视国际航线上的服务工作。在历次服务质量评比中，瑞士航和新加坡航是佼佼者。
(6)广告。多数国际性航空公司在其促销预算中都为广告列出一大笔钱。对于许多旅客，比如对于那些闲暇旅客来说，广告也是惟一能够接触到他们的办法。一般来说，航空公司的广告预算不低于其年营业收入的3％。
上述每一种竞争要素对航空公司成本皆有影响，故采取任何一种竞争要素都要考虑成本与收益的关系。另外，很多不确定性是与竞争要素的运用有关的，这是因为判断竞争者潜在的反应并非易事。最重要的是，航空公司决策者要意识到竞争要素是关键性的工具。它们一旦被正确利用，航空公司就能较大幅度地提高其市场份额和盈利能力。 （六）在航空运输业中政府的力量
政府在航空运输业中所起的作用可以分为四种： 1．行业管理者
行业管理又分为对内对外两部分：对外参加ICAO的有关活动，负责与其他国家的谈判，为本国航空公司的生存和发展争取有利的环境和政策；对内负责适航管理；基础设施建设管理、公平竞争管理、空运安全管理、服务质量监控、航空公司成立的审批等事宜。
在国际航空运输市场上，西方发达国家政府的目的是给本国的航空公司创造有利的竞争环境和保护政策。其中，美国政府的政策不仅影响美国市场，而且影响全球国际航空运输市场。1997年初，欧委会宣布成立一个可与FAA(美国联邦航空局)相抗衡的民用航空安全组织的计划。该组织将在欧洲建立一个统一的安全水平标准，并保证将这个标准推广到全世界。 2．投资者
政府以投资者的身份参与航空公司的战略管理甚至日常运营管理。迄今为止，世界上绝大多数的国际航空公司都是国有企业或国家控股，政府对航空运输业的干预程度由此可见一斑。各国政府对其国内的航空公司都有护犊之心，特别
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