商贸物流园建设项目可行性研究报告

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物流城作为城市物流的集散地，汇集了城市物流的多个职能。相同职能的汇集在物流城内形成不同的功能区域，从而有利于企业间的协同作业、大型机械设备及设施的共享等。通过对我国现有物流城的综合分析，一般认为我国的物流城内部功能区主要划分为仓储区、加工区、配送区、集运区、联运区、综合服务区、行政区7 大功能区。虽然各地在物流城内部功能分区的名称上有所出入，但是实质的作业内容基本上都不超出以上的7 大功能分区。当然并不是每个物流园区城都具有以上所有的功能，它只会提供符合地方实际需要的几种功能区。

不同的功能区域产生的货物流向、车流量等都有着显著的差别，例如配送区主要面向城市日常消费品的供应，因此它所产生的车流更趋向于城市方向，同时多批次、少批量的配送特点无疑又增加了向城市方向的车流量。因此当物流园区外围的有多个交通出口时，很有必要进行功能区与交通出口相关度的分析，以便于将功能区布局于其产生车流量最大的出口。 5.4.2交通组织设计原则

现代物流城的交通组织,一方面要保证物流城内外通道的效率,尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流城规划建设对周边路网产生的影响程度。其原则可概括为“连续分离、均分优先”。 5.4.2.1交通分离原则

即不同流向、不同种类的车流应在交通空间、时间上分离,避免发生交通冲突。空间分离以交通标志标线来实现，时间分离以信号相位来完成。 5.4.2.2交通连续原则

即保证物流系统在周转运送过程中不产生交通方式上的间断。

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5.4.2.3交通均分原则

即对交通流进行科学的调节、疏导,使路网各点交通压力逐步趋于大体一致,不至于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵。 5.4.2.4 交通优先原则

即给予占物流城车流比重最大的货运车辆特殊待遇，如流向优先、相位优先和路权优先。 5.4.3交通组织设计的内容

图5-1 交通组织设计的内容

5.4.4交通组织设计的具体要求

1）物流城内外的交通组织设计应便于长时间的车流、人流集散, 尽量减少对周边道路的影响；

2) 利用交通影响分析结果进行物流园区出入口交通控制方式的选择设计,

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视影响程度大小可依次选择采用无控方式、让路控制、停车让路控制、信号控制、车流转向限制、单行线路设计等内容；

3) 充分考虑人行道、物流城出入口和过街道路的行人交通组织, 设计相应的行人交通设施, 必要时可采用立体交通方式； 4) 物流城的交通组织应服从局部路网的交通要求； 5) 干道交通优先的原则, 保证邻接干道交通连续性的要求；

6) 物流城出入口应尽量避免与干道直接相连, 避免基地交通对主线交通的影响, 减少对邻接道路的交通干扰；

7) 不同方式交通流空间分离, 动、静态交通协调平衡；

8) 最大限度发挥交通设施作用, 减少交通出行时间, 提高物流城交通效率。

5.5公用与辅助工程 5.5.1 给排水

5.5.1.1水平衡图 25001500生活用水3600自来水500600600绿化用水隔 油10002500

500其它杂用图5-1 项目水平衡图

水质满足《生活饮用水卫生标准》GB5749-2006。

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5.5.1.2水源

该项目建设地点位于县某某镇县商贸物流开发区，全厂用水由县自来水公司提供，县自来水公司日供水能力5.0万t。新建项目的水量、水压均可靠可行。 5.5.1.3给水系统

给水系统包括生活、消防用水系统，杂用水系统。

本项目生活用水主要用于食堂、浴室等；消防给水管在全厂各个单体周边环接，形成环状供水方式。 5.5.1.4项目排水 1）污水排放系统

食堂含有废水经隔油池处理与全厂其它废水一并排入开发区污水管网。厂区生活废水、冲洗地坪水、初期雨水排放为分流制排水系统，采用明（暗）沟或专用管线汇集后排入开发区污水处理厂。 2）雨水排放系统

雨水以重力流形式直接排入雨水排放系统。管道采用UPVC双壁波纹管，排入厂外雨水管网。 5.6 供电及电信 5.6.1供电

5.6.1.1 供电计算负荷及负荷等级 （1）用电负荷

本工程总设备容量200kW，常用设备容量80kW，考虑需要系数及功率因数补偿后，计算负荷为220kW，选用1台300kVA变压器，负荷率为0.73。

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