循环，销售量上去了，前期巨额投入的风险便会迅速降低。刘强东成功了，而更重要的是，京东借此迅速奠定了其“自营电商第一”的江湖地位，高高筑起了行业壁垒，后来者即便有心有样学样，面对互联网行业“只有第一，没有第二”的铁律，恐怕也只能望而止步。
作为京东投资人的今日资本徐新，曾经回忆刘强东当初决心赌一把时的情形：那时公司也不是很大，5000万的销售，50个员工，拿了1000万美元投资就要大规模扩张，还要建仓储物流。那时很亏钱，每建一个城市，要有车，养很多人。当时每天20多单，什么时候能不亏钱呢？要做到每天2000多单，从20单到2000单，有时要亏九个多月，有的城市要亏两年。当从一个城市扩展到30个城市时，亏钱很多，投资人很不理解，但刘强东就很坚持，作为一个领袖，最关键就是洞察力，且能坚持去做，最终证明刘强东是对的。
而有关外界质疑京东物流成本高、一直亏钱的问题，刘强东在今年初接受央视访谈时倒是自有其说法：京东平均每单的综合物流成本相比其它其实并不高，尽管为了保证服务质量，我们使用自己的配送队伍在末端配送方面成本相对较高（总成本占比京东是80%，第三方快递是40%），但我们在“干线运输”（仓到仓）方面相对于其它快递公司（城到城）的成本要低（京东占比仅20%，第三方快递占比60%），所以末端配送成本高一点也并非不能承受。对物流行业有经验的人能明白，刘的这一说法并非在打诳语，这倒并非是京东的干线运输成本控制有多高明，而是两种不同物流作业模式本身的特性决定了后者远较前者为高。
因此，可以这么认为：京东成功的关键并不是什么所谓的“自建物流”，而是“分布式仓储”这种其实说不上“全新”，但此前却少有人敢于全面尝试的电商物流模式的成功。也正是因为基于全国大范围之内的分布式仓储，有了“商品离买家最近”这一物质基础，京东后来才有了推出什么“211 限时达”的可能，有了喊出“一日四送、极速达”的底气，从而吸引到了更多买家的眼球。关于这一点，刘强东自己也曾经有过类似的说法：
“我们为什么不用顺丰？因为顺丰是纯配送公司，物流成本想降低，配送不是最重要的环节，仓储才是，就是你一定要把仓库建
得离客户最近。离客户越近，你配送的成本就越低。顺丰强调服务好，强调快，但是它解决不了成本问题。”
至于说在仓储物流之外京东自建的数万人的配送队伍，未来对于京东到底是祸是福，现在下结论恐怕为时尚早，但可以肯定的是，刘强东目前也意识到了京东在人员管理上所存在的某些难题：京东的管理难度比别的互联网公司高，它是中国城乡二元对立的缩影——总部及区域总部1万人坐在写字楼里，吹空调，用电脑，学历大专以上；4万多名仓储、配送、客服等环节一线员工，初高中学历为主，日晒雨淋。他们的收入结构、接触的世界都不同。
三、阿里菜鸟网络的困惑
自2013年中，马云在深圳高调宣布“菜鸟网络”，联合多家金融机构以及快递公司，计划未来用5到8年时间，打造一张可以支持日均300亿零售额，能让全国任何一个地区做到24小时内送货必达的所谓“中国智能物流骨干网”以来，坊间关于“菜鸟”形形色色的议论就此起披伏，从未消停过。
有不明就里、似懂非懂，仅仅因为被马云的伟大梦想所激动、所鼓舞，而跟着摇旗呐喊的欢呼者；有故作高深、自以为是，对阿里的菜鸟网络接下来将会如何做，煞有介事作条分缕析的分析者；也有自作多情、不辞辛苦，对阿里的菜鸟网络到底应该如何做，言之凿凿、献计献策的建言者。当然，更多的人或许是心中存疑，对菜鸟网络到底会是个什么东西，感到茫然无绪与困惑。一片嘈杂之声中，更令事情变得扑朔迷离的是，马云在多个场合一再强调“菜鸟网络到底该如何做，我也不清楚”，“直到今天为止，智能物流网到底应该是什么产品、未来方向怎么样、模式怎么样，还处于争论不休的阶段。”甚至于在一年之后的2014年中，当沈国军卸下菜鸟网络CEO之职，接受凤凰财经的专访时仍然坚持着同样的说法：“（菜鸟）没有商业模式，没有盈利模式，真是这样的，我们也不知道什么时候能赚钱”。而作为实际操盘手的菜鸟网络COO童文红，最近的一个说法则显得更为逗趣“你也可以说想清楚了，也可以说没想清楚”。
到底是有没有想清楚了呢？事情真的是如台面上所讲的那样吗？真相恐怕并非如表面上所讲的那样轻描淡写、那样简单。须知阿里自2010年末推出所谓“大物流战略”以来，一直动作频频、花样不断，尽管难免被人诟病为“雷声大、雨点小”，但基于笔者对阿里过去几年在物流方面诸多实践的研究与分析，其物流
战略的实施其实还是一以贯之的，并非无迹可寻，所谓“菜鸟网络”某种程度上也可以说只是换了个“马甲”而已。
真相很可能是（姑妄言之，姑妄听之）：阿里2010年制定的大物流战略在具体的运营操作层面，过去几年来的实践并不成功，其既定的物流商业模式既得不到众多卖家的积极认可（剥夺了自由选择权），也得不到物流合作伙伴的全力支持（不能带来实质性利好）。其既有的物流实施方案与系统运作平台既无法支持马云宏大理想与目标的实现，且未来发展也看不到有可能出现突破与转机的希望；理想很丰满，现实很骨感，阿里物流战略在实施操作层面陷入了既不能放弃现有的东西，又不知该如何另起炉灶的进退两难的尴尬境地。
早在4年前的2010年底，阿里巴巴集团首席战略官、总参谋长曾鸣就曾表示，阿里巴巴决定要打造一个开放、分享的物流体系生态圈，在这其中阿里物流主要就做两件事：一是做好物流宝（此即后来菜鸟网络的所谓“天网”），二是建设仓储网络体系（此即后来菜鸟网络的所谓“地网”）。
所谓“中国智能物流网”实际就是“天网+地网”。就“地网”而言，对于不差钱的“大土豪”阿里来说根本不是问题，无论是拿地自己盖仓库，还是花钱租仓库都易如反掌（据统计，中国各地众多物流园区的库房空置率高达60%）；而真正导致“菜鸟”飞不起来的原因是“天网”，是准备承载马云物流无限梦想的一套IT信息化系统平台“物流宝”（有不知道“物流宝”是啥的读者，建议到网上下载其相关资料读一读）。
“物流宝”平台自2010年推出以来，这几年使用效果已证明其难以满足“众多卖家（品牌商/制造商）、众多物流商（3PL）、海量（SKU）商品、海量（逻辑）仓库、海量（网上）订单”的多样性、复杂性“业务交易处理”场景的管理需要，难以实现与众多企业、物流商种类各异的内部ERP系统实现互联互通、可视化、透明化的基本要求，目前事实上已成为阿里大物流战略的发展瓶颈。
导致出现这一状况的原因，既有客观方面的，也有主观方面的。就客观因素而言，“中国智能物流网”要打造的物流生态圈其将涉及的业务领域规模非常宏大，用“包容四海、吞吐八方、一网打尽”来形容也并不为过，从全球范围内过往二、三十年的IT信息化实践历史来看，尚属史无前例，更谈不上有什么成功的经验可以效仿（失败的参考同样也没有）。
就主观因素而言，阿里发迹于互联网的新经济，对属于传统行业与知识范畴的供应链与物流管理领域IT信息化，严重缺乏经验与知识积累（几年前失败的阿里“钱掌柜”或许可视为前车之鉴）。目前承担“天网”角色的IT信息平台“物流宝”，其系统总体规划设计与应用功能架构的DNA水平比较低端（比之KD/UF尚且还不及），难堪大用，难以承担“中国智能物流骨干网（地网）”的“信息中枢”的重任。
有人或许会质疑，凭阿里的财雄势大，要钱有钱、要人有人、要技术有技术，难道连一套符合要求的“高大上”IT信息化系统平台都做不出来？对于这个问题要给出令众人信服的回答很难，因为这个涉及到了对所谓“高大上”管理软件如何理解并认识的范畴。目前有关圈内人士基本一致的共识是：高端管理软件并非有钱有人有技术就能成事的，纵然是IBM、微软也只有败绩、没有成功。
但无论如何，马云构建大物流生态圈的战略构想，笔者是十分认同的。虽然目前菜鸟在前进的道路上遇到了困难，但假以时日，相信一定会在未来以某种方式实现突破而展翅高飞。若要将阿里的物流战略与京东的物流战略两相比较，两者在所要解决问题的本质与目标，实际是相同的：都是商品的分布式仓储，都是让商品离买家最近；不同之处在于，马云的战略属于“道”的层面，刘强东的战略属于“术”的层面。
诚如马云所言：“菜鸟起来的核心想法，还是那句话，去支持无数的快递和物流公司，帮他们成功，只有他们成功了，他们才能去解决电子商务的问题，我们是社会化物流的信仰者”；“这件事我已经想了四、五年，谁都不能保证你一定不失败，但是万一被我们搞成了，我觉得今生无悔”。而正是这几句话，令笔者顿生无限感慨，因为早在十年前，笔者在制定并实施华为公司的区域物流战略时，就曾萌发过近乎类似的设想。时光荏苒，悠悠岁月，同一个梦想，不同的世界！
四、小米手机成功的启示
小米手机在短短几年间的异军突起，不但令许多对电商钟情的人士感到惊讶、感到振奋，同时也令包括华为在内的一众老牌手机厂商感到尴尬、感到汗颜。因了小米的成功，坊间关于“粉丝经济”，关于“互联网思维”的热议一度甚嚣尘上、不一而足，好像今日小米所取得的成就，主要都是建立这些虚头巴脑的名词与概念之上。
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