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。与发达国家相比，我国的物流产业效率较低。根据全国第三次产业普查资料，
我国交通运输、仓储、代理和批发等行业的成本费用之和占国内生产总值（GDP）的比重为15%左右，如果还考虑其他相关流通环节的费用和流通过程中的物流损失，则社会物流费用支出约占国内生产总值的20%左右[6]。在这种形式下，研究如何通过实施科学的物流管理，以提高物流效率、降低物流成本、提高服务质量是十分必要的。
随着危险品需求量和事故危害程度的增加，政府部门和社会公众对它的重视程度也越来越高。危险品事故的严重性将会导致对危险品储存运输的研究更加深入，危险品的危险特性也将被纳入到危险品物流系统的决策环节中。但是企业关注的主要问题往往是如何选址、选线以使成本降低，而政府和居民则更加注重选址和运输带来的危险性以及服务能力的效果，这两个方面往往是互相矛盾的，如何在两者之间做到权衡，是解决问题的关键[21]。而目前国内针对这一问题的研究还比较少，所以还有待于进一步深入研究，探讨。
选址和配送实际上是密不可分的，选址是物流系统战略规划的重点，它决定了整个系统的模式、结构和形状，而且配送中心的建设也是一项耗资巨大的项目[8]。但是企业的物流成本却并非仅仅只有这些，一旦配送中心建立起来，企业要进行长期的物质配送，这部分费用会随着运输活动的进行而持续发生。如果将选址看作战略性决策的话，那么路径选择可以认为是战术性决策，而且选址会对路线的选择造成影响，所以，综合考虑两者的集成问题研究更具有现实意义，也更贴近现实情况。
但是由于选址问题（LAP）和车辆路径选择问题（VRP）本身都属于NP难题，这就为精确地求解两者的集成问题带来了巨大的困难。危险品作为一类特殊的物品，该类物质的选址和运输不仅要考虑一般物品所必须考虑的成本因素外，还需考虑它所带来的系统风险以及发生意外时对社会所造成的危害等。危险品本身的特殊性以及两类NP难题的集成使得对危险品选址和运输路线选择问题（LRP）的研究相对较少，所以对此类问题的研究既是现实的迫切需要，也具有十分重要的理论意义[8]。
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（三）LRP及危险品配送的国内外研究现状 1. 国外研究现状
关于LRP概念的研究可追溯到1961年Von Boventer关于运输问题中的运输成本和定位成本的相互关系[7]。
1963年，Cooper提出了仓库选址问题（或选址分配问题），该模型以最小化运输和服务成本为目标函数，研究需求不连续时，如何在平面上选定m个服务点，并确定其服务范围。后来，Tapiero改善了Cooper的研究工作，把时间的复杂性引入普通运输定位模型中[9]。
1973年，Watson-Grandy和Dohrn最早考虑了关于整个网络中优化路线对顾客或供应商的巡视，真正意义上研究了基于多点巡回的选址-路线选择问题[8]。
1975年，Geoffrion开始研究动态仓库选址问题，并考虑在一段时间内需求不断变化的情况下如何选定仓库位臵以使长期总成本最小。Wesolowsky和Truscott(1975) 研究了在重新定位设施时的多时期选址分配问题[9]。
但是上述模型都是都是以成本最小化为目标的单目标选址优化问题，主要在于设计交通运输网的巡回路线。为此Sibel Alumur等人以总成本最小和运输风险最低为目标，建立了一个危险废弃物的多目标LRP模型[5]。
Rafael Caballero等人研究了固体废弃物焚烧场的选址，建立了基于成本和风险公平性的多目标函数，运用超级启发式算法进行求解，并将安达卢西亚做为实际案例进行求解，以经济成本最小化和社会影响最小化为目标，探讨了一类多车辆多目标有容量限制的LRP。
在危险品选址-运输方面，1983年Glickman TS 从避免危害区域的角度，较早的对危险品的铁路运输路线进行了研究；1994年，他又研究了不同州之间进行危险品运输时所面临的减少风险以及由此造成的风险成本增加的权衡[16]。
1998年，Erkut和Verter讨论了危险品跨港风险建模的不同方式，结果表明：路
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线的选择对模型中使用的风险衡量方式十分敏感； 2000年，Erkut 和Ingolfsson 就危险物路线选择的风险规避模型进行了研究，并直接引入了风险规避的三种方式[17]。 2. 国内研究现状
国内关于选址问题的研究很多，但都主要集中在普通物流的选址研究方面，关于危险品的选址研究很少，而且也只是最近几年才刚刚开始。关于有危害物资的选址的研究，国内主要分为固体废弃物的填埋选址、垃圾填埋场的选址和有害物质填埋场的选址。
国内对LRP的研究起步较晚，直到汪寿阳等人第一次在国内提出LRP，并报道了关于这一领域有影响的研究成果后，才引起国内学术界对集成物流管理系统研究的重视，开展关于LRP的研究[10]。
郭晓峰等人最早研究了只考虑线性运输成本的单设施选址问题，所建的模型也假设运输车辆数目唯一，且车辆无容量限制，送货无时间窗口约束[11]。
随后，张静等人考虑了车辆的固定使用成本，以费用最小化为目标建立了车辆有容量限制的多车辆多设施的LRP数学模型[12]。
章海峰等研究了一类运输工具受物流网络节点最大单批处理能力及运输工具总运输能力双重能力约束的LRP问题[13]。
但是以上研究都没有涉及到关于危险品的选址或路线选择问题。而且，目前国内关于危险品选址或路线选择的文章也较少。王刊良等针对在有害危险品的运输网络中检查站设臵的问题，以漏检有害危险品车辆的吨公里数最小化作为优化目标建立了评价检查站系统效率的模型[2]。
后来王刊良在有害物品的后勤管理方面，提出了害危险物品管理中的风险表示与风险分析方法，有害危险物品运输过程的选线以及有害危险物品处理点(如填埋场、焚烧厂)的选址模型[1]。
张敏等以路网的危险度瓶颈限制为切入点研究了一类危险品集成物流管理系统选址—选线问题，通过分析成本、风险和风险公平性等优化目标，建立了基于路网危险度
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瓶颈限制的危险品集成物流系统选址—选线的多目标模型，并给出了一种启发式算法。
魏强通过把层次分析法(AHP)应用于危险化学品储存、运营模式的优选决策上，从影响危险化学品储存、运营效率的安全性、经济性、社会性、技术性、政策性等决策指标进行综合考虑，制定了成本、安全、服务水平、可靠性、协调性和环保性决策准则[4]。
田绍军，张钦等通过建立危险品配送中心选址影响因素的层次分析评价模型，计算出各影响因素的权值，从而确定选址决策的主要影响因素[21]。
通过以上对国内外研究现状的分析可见，我国关于危险品配送中心选址—路线选择问题的研究还不够成熟，没有形成体系，很多的研究还不够深入，研究过程中考虑的因素也不够全面，方法也局限于定性的居多。目前，大部分研究都没有考虑危险品的运输过程对运输路径造成的危害以及选址对周围居民的影响，而多数研究只是考虑了成本问题，这与危险品物流的实际要求是不相符的，远远落后于危险品物流的实际发展进程，所以本文的研究不仅考虑选址和运输的总成本，还将考虑选址点对周围居民的影响以及危险品运输时对路网和路线周围居民造成的潜在危害。
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二、危险品特性和配送类型分析
(一)危险品的特性分析
危险品运输是一个附加值较高的业务，它的危险性也比较大，稍有不慎即会给企业、国家造成巨大损失，给社会造成巨大的危害，给人民群众造成巨大的灾难，这就要求危险品运输企业必须规范管理[26]。危险品运输是整个道路货物运输的一个重要组成部分，要遵守各级各项特殊规定。比如，道路危险货物运输的国家标准，道路危险货物运输行业标准，以及所在城市相关规定。为了对危险品进行科学的管理，需要了解它所具有的特性。
1. 危险品的风险特性
危险物品是指易燃易爆物品、危险化学品、放射性物品等能够危及人身安全和财产安全的物品，危险品作为一类特殊的物流对象，它不同于普通货物的本质在于它的风险
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