南京财经大学课程论文（设计）
特性。目前常用的危险品大约有3 000-4 000种之多，而且每一种危险品都有着不同的风险特性[23]。在存储和运输过程运中，各种因素造成的意外事故屡有发生。由于危险物品运输车辆所运物品的特殊性，运输过程中的不安全因素多，事故发生后所造成的社会影响和经济损失通常也较大。为了全面掌握危险品的风险特性，一般要着重了解其以下几个方面的特性:
(1)种类繁多:国家质量技术监督局于1992年发布了国家标准《常用危险化学品的分类及标志》(GBl3690—1992)，按主要危险特性把危险品分为八类，并规定了常用危险品的包装标志二十七种（主标志十六种，副标志十一种）[4]。在《危险货物品名表》（GB12268-2005）中将危险品的危险程度划分为三种：其中第一类为具有高度危险性的物品，第二类为中等危险性物品，第三类为轻度危险性物品[23]。 在物流运输过程中，对不同类别的危险物品应实施相应的防护措施。
(2)风险后果不同: 危险品具有特殊的理化性质使得外在的条件一旦控制不当，就会导致危险事故发生，并且事故所造成的后果比一般车辆事故更加严重。例如，“易燃”物品会引起火灾等直接后果；“易爆”物品可能产生爆炸后果；“感染性”物质(如医疗废弃物)会导致人或动物感染疾病等隐性后果，“毒害性”物品会造成人畜中毒和环境污染后果等等[26]。
2. 危险品物流运输过程中的安全风险因素
危险品自身所具有的理化性质是安全风险的内在条件，但是，危险品物流过程中是否会发生危险事故，最终还取决于外部风险因素的影响和对物流各个作业环节风险因素的控制力度。危险品物流的货物受理、包装、储存、运输、装卸搬运等各个环节中都存在着一定的风险因素，其中包装是基础环节，运输和装卸搬运都是动态的作业环节，安全风险较大，所以以下主要对运输过程中的风险因素进行分析[23]。
单纯的运输过程是指运输工具承载危险品在运输线路上运行的过程,这个过程是危险品安全风险最大的过程。数据表明,在危险品运输过程中所发生的事故占事故总数的
[1]
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40%以上
[26]
。危险品运输过程中风险度高的主要原因有以下几个方面
[23]
:
(1)运输过程中发生交通事故的频率较高，是引发危险品灾害最主要的原因。 (2)运输系统的复杂性，使得车辆安全运输的干扰因素多且杂，而且也不容易掌控，风险变量多，常常会因一些突发的原因导致危险品事故发生。
(3)运输过程中的风险具有全程性、时时性和动态性，风险影响面广、线长，实时监控难度大。
(4)运输人员在紧急情形的反应能力，会对事故的结果产生重大影响。 （二）LAP，VRP，LRP定义及区别
物流(Logistics)是指物品从供应地向接受地的实体流动过程,根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能实现有机结合[20]。
当前，现代物流已被公认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三个重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高产品市场竞争力的重要途径。据专家预测，现代物流成本约占企业经营成本的30%—50%，当一个有效的物流系统与企业主要的商业系统集成之后，可使库存降低50%，准时交货率提高40%，营业收入增加10%以上[4-5]。在经济发达国家和一些经济水平较高的发展中国家，现代物流水平已成为影响企业竞争力的关键因素。
配送是物流系统中的一个重要环节，它是指按照客户（包括零售商店、用户等）的订货要求（包括在货物种类、数量和时间方面的要求），在配送中心（或物流中心、仓库、车站、港口等）进行分获、配货工作，并将配好的货物及时送交收货人的物流活动
[20]
。目前我国的配送基本上还停留在“只送不配”的水品上，配送效率低下，车辆空驶
严重，配送成本很高，而服务质量却很低。由于配送是对顾客服务的最后一个环节，因此，配送的地位十分突出，如何实现快速而准确的配送是企业在经营管理方面必须解决的课题[7]。
定位—分配问题（Location—Allocation Problem）可以定义为：根据客户点的地
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理位臵与货物分配关系，确定出某一地理范围内的设施数量和位臵，如图1所示。
[4]
运输—车辆路线安排问题（Vehicle Routing Problem）可以定义为：设施及客户需求点的地理位臵已知，优化设计出一套货物流动的运输路线，同时还要满足一系列的约束条件[7]。它的前提是设施、客户点的位臵和道路情况已知，由此确定出一套车辆运输路线，以满足给定的约束，通常情况下VRP的目标函数是总费用最小，如图2所示。
定位—运输路线安排问题（Location Routing Problem）可以表示为给定了与实际情况相符的一系列潜在的设施点，要求在这些点中确定出设施的位臵，同时还要给出一套从各个设施点到各个客户点的运输路线，确定的依据是要满足相应决策目标的要求（通常是总的费用最小）[7]。客户点的位臵和它的需求量是已知的或可以估算的，货物有一个或多个设施点已知，问题的目标是把那些潜在的设施建立起来，并确定出具体的运输路线，以使总的费用最小。LRP可视为LAP和VRP的集成，其有效地综合了LAP和VRP的特点[8-11]。如图3：
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选址—路径集成问题（LRP）与选址分配问题（LAP）的主要区别在于：LAP假定配送中心与各需求点之间的运输路径为射线状，车辆每次只为一个需求点提供送货业务后即返回配送中心。这种配送类型适合于货物体积较大、每个需求点的需求量都超过车辆容量的满载运输情形（Full Truckload,FTL）;LRP则假定配送中心与需求点之间的运输路径可以为迂回线路，也即车辆顺序地为若干个需求点提供送货业务后再返回配送中心，它一般适合于非满载的运输情形（Less than truckload,LTL）。整车直接运输的成本不会受到其他运输路径选择的影响，而零担运输的运输成本还取决于运输路径上的其他客户及客户访问顺序[8]。
Eilon(1971)首先指出，以整车运输近似取代零担运输将会导致错误规的划方案，并提出选址—路径集成概念。他认为在设施点（制造厂、库存点或分销中心）相对于客户的位臵、货物的配送、运输货物的车辆路线安排之间存在相互依赖的关系，应该根据这种关系来进行综合优化与管理[7]。
LRP与VRP的不同之处在于：VRP的前提条件是设施点和客户点在空间上的位臵分布是已知的，而LRP所研究的问题只知道潜在的设施点，在确定运输路线的同时还要确定出设施的位臵[8]。
三、危险品的选址—配送模型
（一）参数符号及变量含义
设S=?rr?1,2,...,R?是R个候选配送中心集合； D=?ii?R?1,...,R?N?是N个需求点集合； M=S?D是所有候选配送中心和需求点的集合；
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