图5 由光网截成路面照明区域（双灯1lux）
弯道上发现危机最极端的应对措施就是制动，前灯需要旋转的角度就是要保证这个有效的制动距离。一般来说从发现危机、踩下刹车到制动器启动需要1.5秒的时间，这段时间车辆以初始速度行驶；制动器工作后，如不出现甩尾、抱死的情况，其制动距离大致和直线制动相同。二者相加，所需的距离必须要在前灯旋转后的照明区域内。
由上面的分析可知，每一款不同前灯的等照度曲线都是不同的，进而其在路面的照明区域也是相异的；同样，不同车辆的弯道制动特性也相差较大，甚至同一款车的负载、车况、路面改变后，制动能力也会受到很大的影响，所以要想精确计算前灯的转向角度是不现实的。图8中有一个SAE推荐的横向转角计算公式，应该算是一个经验公式，但这不能
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表面上面的前灯光域的分析显得多余，毕竟要想使照明更有效的覆盖弯道，左灯、右灯的转角也还是有差异的。 弯道转向最后剩下的问题就是如何求得R—车辆的转弯半径了，这也是一个相当让人感到头痛的问题。研发初期，有两派意见一直争执不下：一是主张使用横向加速度传感器结合车速计算转弯半径；二是主张沿用国外的方案使用方向盘转角传感器结合车速计算转弯半径。现在想来，两种方法都是很有问题的。
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图6 固定光轴的前灯不能发现弯道上的危机
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图7 双灯做不同角度的旋转使得照明区域覆盖大部分弯道
车辆在弯道转向时存在着侧倾，取得的横向加速度信号并不能用来直接计算转弯半径，再者加速度信号本事也是个瞬态信号，很难稳定选取；方向盘转角对应到前轮转向角，结合车速计算转弯半径的经验公式是有的，但此算法需要考校前后轮的抗偏刚度、前后轴重心距等不定量，并且它们会随着车身载荷而发生变化，也是一个算不准的信号。当然还是有办法解决这个问题的，电喷那么复杂的多参数计算都能搞定，更何况还比较简易的弯道计算呢！具体的解决方法请参照后续几章的内容，捎带说一下：有很多实际的解决策略是参照电喷的制定的。
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