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道路边缘的绿篱阻隔可以减少行人与非机动车、机动车之间的干扰，提高道路的通行能力，保障道路的交通安全。绿化带阻隔除能提高道路运行的安全性外，还能够吸附空气中的尘埃，净化汽车尾气中的有害气体，改善城市生活的人居环境。
6.导流线引导车流走向
导流线引导车流走向主要是通过在交叉口路面画出冲突比较严重的车流的行驶路线，使之引导车流走向，规范车流的行驶方向，避免交叉口交通运行的紊乱。
7.交叉口转弯处采用流线性设计
交叉口转弯处采用流线性设计比较符合非机动车和机动车的行驶轨迹，充分体现了人性化，此外，对交叉口的交通流的走向还具有诱导作用
8.标志、标线
交通标线在颜色上分为黄线和白线，在形状上分为虚线和实线。交通标线的主要作用是设置空间路权，同时也在交通标志作用内容的空间延伸。用交通标线标示行车道、加减速、导向车道的通行权和先行权。一般遵循如下规律：黄线隔对向，用于分隔上下行中心线；白线隔同向，用于分隔同向行驶的车辆分道线；虚线用于分道，车辆可以跨越；实线用于隔离，车辆不许跨越。
9.人行道
人行道的是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的部分。在城市里人行道是非常普遍的，一般街道旁均有人行道。有些地方的人行道与机动车道之间隔着草地或者树木。在乡村人行道比较少。在发达国家许多地区的法律要求人行道上移除所有不便利残疾人使用的设施，因此在过马路的地方人行道专门降低到马路同一个水平，以便轮椅过马路。人行道作为城市道路中重要的组成部分之一，随着城市的快速发展，其使用功能已不再单纯是行人通行的专用通道，它在城市发展中被赋予了新的内涵，对城市交通的疏导、城市景观的营造、地下空间的利用、城市公用设施的依托都发挥着重要的作用。 专供人们行走的路。一般位于车行道的两侧，其宽度等于一条行人带的宽度乘以带数，中国一般取每条行人带宽度为0.75至1.00米，通行能力约8 00至1000人/每小时，带数由人流大小决定。在桥上人行道一般高出行车道0.25至0.35米。
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第四章 学府路道路渠化改造方案设计
经过学府路的现状分析，学府路目前的渠化方式在大的方面或者未来都不需要做大的变更，但在一些小的问题上还是需要一定的重新的渠化设计，通过实地的调研，发现了一些实际的问题，主要包括有些道路部分的标志、标线存在着模糊不清的情况、某些地段的人行道设计不合理，导致行人乱闯马路的情况发生，几个主要的交叉口行人过街比较困难，非机动车与机动车混行，还有进口道过窄导致，车流量过大延误较为严重。
4.1 几个交叉口的渠化设计
4.1.1学府路—谷阳路交叉口渠化设计
学府路—谷阳路是学府路上最大的平面交叉口。经过实地调查，目前的渠化方式可以满足学府路和谷阳路的出行要求。但可以在其一些细节的渠化上做一些改进。第一，由于其交叉口特别大的原因，穿越谷阳路的人行横道在整个绿灯相位内行人可能无法通过，结果导致滞留在马路中间。因此，在谷阳路的路中间设置交通岛。第二，由于路口左转车辆的交通量增加，左转车辆出现排队现象，为了便于左转车辆尽快的通过交叉口，每个交叉口出口设置设置交叉口左转代转区。第三，由于学府路的直行车辆多，而直行车道少的现象，可以将直行和右转和在一个车道上。
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图4.1学府路—谷阳路的渠化设计改造图
4.1.2 学府路—京口路的交叉口渠化设计
学府路—京口路交叉口是T型交叉口，这里交通量通行大，非机动车，行人混合，容易发生交通阻塞，这个地方存在的主要问题是右转车辆和非机动车道几乎混在一起，而右转的路口时车辆驾驶加速的出口，有时非机动车抢道阻碍了车辆的右转，进而引起交通延误。改进方案：第一，合理渠化交叉口 ,按车道轨迹做出渠化部分 ,规范车流在交叉口内的运行轨迹 ,设置机动车右转导流线 。为适应交通需求的动态变化 ,减少改造工程的投资 ,建议尽量避免在交叉口内设置实体交通岛 ,宜通过冷涂材料划线或彩色铺 装等形式来进行交通流的渠化 。第二，将京口路的人行横道提前，提高左转能力。第三，将非机动车、机动车分流到达互不影响的目的。第三，行人和车分流，达到安全的作用。
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图4.2学府路—京口路的渠化设计改造图
4.1.3 梦溪环形交叉口
目前梦溪环形交叉口和学府路的交界处为四车道，交界处是车流量最集中的地方。因为这是通往城区的路口，目前的梦溪环形交叉口已经满足不了现如今的交通量，在早晚高峰期容易造成拥堵等现象的发生，小的渠化改进对其改善交通的作用已经很小了。因此未来对梦溪环形交叉口的改造势在必行。改造成为一个平面交叉口有助于提高交通通行能力。还有就是对梦溪交叉口进行二次停车设计。
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