租车（7.8%）和私家车（4.2%）等方式的比例较低。步行是天津市区城轨交通站域间最主要的接驳方式。步行接驳主要在站域R半径（本文选取的半径R=1000m）辐散范围内（图3）展开，保障步行者享有优先通行的权利，利于社会交往和构建高品质的城市生活[3]。但部分站域周围对步行交通方式考虑不够全面，导致步行环境设施建设跟不上或对现有步行环境的切实管理不到位等原因，导致步行者的行走是无序、间断和不安全的，影响步行方式在站域周围发挥完整有效的接驳作用。通过对站域步行环境进行调查研究，促进站域步行环境改善优化，能有效提升城市轨道交通网路中站域的接驳作用。
R R
图2 天津市轨道交通站域接驳模式 图3 城市轨道交通出行模式
1.1研究背景和意义
我国的地铁始建于1965年。近30年多来，我国城市轨道交通逐渐步入蓬勃稳定、快速有序的发展阶段，尤其是2000年以来，在国家政策的支持下，更多城市把其纳入规划之中，对轨道交通建设的投入日益增加，建设周期短、规模大、现代化水平高等后发优势明显。至2014年底，我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连等22个城市先后建成并开通运营城市轨道交通线路，总里程达3137千米。全国城轨交通客运总量在2014年达到126亿人次，其中北京和上海分列世界城轨交通客运量的第一和第二[4]。但轨道交通发展现状同发达国家大城市相比较，还有很大差距。我国城市轨道交通系统还没有形成高效的运行网络，整体规模效应较差。
随着我国城镇化政策的推进，城市人口呈现较高的增长趋势，短时间内高密度的人口集聚将给城市功能的正常运行带来较大压力。城市轨道交通在主城区多以地下空间建设的形式呈现，对地面交通影响小，具有运量大、速度快、低碳环保、受天气状况影响较小、准时性强等优势[2]。连接成网络状的城轨交通系统对缓解城市内部交通
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拥堵发挥着越来越重要的作用，将成为解决城市人口流动的主动脉。
高效、快捷的城市轨道交通已经成为当前我国诸多大城市重要的公共交通方式，站域作为与外界沟通联系的唯一媒介，一方面赋予并塑造了城市生活空间新的形象和认知方式；另一方面，也深深影响着接驳拓展轨道交通的其他交通方式。步行是短途接驳轨道交通或其他交通方式最主要的方式，担负着市民的日常出行和生活需求。因此，探究城市轨道交通站域步行环境的优化设计对于扩大轨道交通的服务半径、提高使用效能具有重要的现实意义。 1.2研究内容和框架 1.2.1研究内容概况
天津地铁3号线从北辰区的小淀站出发，由地面转为高架桥，过丰产河后，沿津围公路前行，过外环线由高架桥改为地下线路行驶，沿宜兴埠镇规划道路，穿过北环铁路，沿铁东路、穿过北宁公园和天津北站，沿三马路、昆纬路、经天津站后广场附近的居住小区及天津站，沿赤峰道，营口道、气象台路、水上北路，过水上公园，沿迎水道过外环线驶出市区，途径海泰大道到达终点站天津南站。全长33.76千米，其中地面线0.61千米，高架线11.06千米，地下线21.43千米，过渡段0.60千米[5]，为贯穿天津城区南北的城轨交通骨干线路。
图4 天津市城市轨道交通线路
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本文通过选取天津市地铁3号线（图4）为研究对象。结合相关研究，综合分析站点的交通服务功能与用地功能等因素，将选取的研究对象进行交通功能划分为综合枢纽站点、中心区站点和一般换乘站点三类。选取其中有代表性的各级站点各一个进行分析，综合枢纽站点——天津站站；中心区站点——营口道站；一般换乘站点——大学城站。对选取的3个站点进行实地走访调研和向行人发放问卷的形式进行步行环境满意度调查，分析其步行环境现状及在此基础上提出可优化改善的建设性建议。 1.2.2研究框架
本文选取有代表性的天津市地铁三号线的天津站站、营口道站、大学城站来具体分析步行环境现状。通过研读论文研究，科学选取能够客观评价站域步行环境的评价因子路网安全性、路网便捷度、路网舒适度三个方面，共21个评价指标，以此来编制行人对站域步行环境的满意度问卷调查表。通过满意度问卷调查结果整理和实际走访分析站域步行环境现状，以提高步行者的满意度和满足其需求为宗旨，针对站域步行环境现状来提出合理有效的优化改善措施。研究框架如图5所示。
图5 研究框架示意
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2、城市轨道交通站域步行环境的研究综述 2.1国外研究综述
刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)曾指出“城市的存在不仅是为了汽车通行的方便，更是为了人的安全与文明”。据美国交通部1994年的一项研究表明[6]，通过增加城市步行街、改善慢行系统环境和鼓励自行车交通等方式，能够有效降低城市交通事故发生率。改善城市步行环境[7]有助于提高人群活动的自由度和市民的生活质量的满意度，促进构建健康和谐的城市生态。
英美德强调营造宜人的街景来优化步行区面貌、增强吸引力等方法[8]来改善优化城市步行环境。专门规划设计的步行系统能把更多可利用的开放空间进行连接，且可以按照步行需求来进行改造，给予步行活动更大的空间，让步行者享受舒适便捷的出行环境与基础设施。
保证步行者在行走中的安全是站域步行接驳环境最根本的要求。各国关于步行者的安全保障问题有很多研究，比较有代表性的有英国、德国和美国，从雷德伯恩（Radburn）模式、布恰南（Buchanan）报告到安宁交通（Traffic Calming）政策，近年来有关共享理论的研究[8]，通过采取一系列保护行人和居民免受机动车干扰的措施，对城市步行环境的政策和措施进行完善。如德国通过优先满足步行者的通行要求在1988 年推广的交通安宁措施，按步行特征来设计交规，合理控制机动车速度以保证步行者的安全，能够有效降低机动车的噪音和空气污染，减轻对行人和环境的影响。主要是采取限速和设置交通标识牌等措施以标明交通安宁区[9]。加拿大温哥华的步行街区注重营建人性化的慢行设施[10]来保障慢行者的安全和步行环境的舒适度。对步行环境增加设置一些可调节的人性化设施；规划出专门的慢行通道，并设置一定的隔离设施来保障慢行通道；在交叉路口配置相应的交通信号提醒设备，来提高步行者过街时的安全警惕性。
德国弗赖堡的城市规划突出了城市中心步行区规划应重点考虑公共交通系统的可达性[11]。改善步行环境应与城市的总体发展趋势相结合[12]和谐建设，而不是单一的对机动车交通进行治理的过程。步行区规划的目的不是迫使人们必须步行，而是基于发达的公共交通系统的建设，为市民提供更为广泛的多元活动与体验，构建一个愈加自由舒适的环境，使得人们乐于主动选择步行出行，成为市民喜爱和习惯的一种环保交通方式。
2.2国内研究综述
香港居住在离地铁站域500m的范围内的人口（约45%），其中九龙、新九龙及香
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