回到原来道路，继续前行。如果司机驾车在弯道处容易偏离车道，那么就将车道建的直一些，以避免交通事故的发生。这种方法在减少交通事故方面取得一些成功，即使对降低事故风险方面受到质疑（Hauer，1999）。这种方法只是创造了回避的空间，而在减少严重伤亡的方面没有获得成功。事实上，从所有的方便考虑，这一方法增加了死亡和对健康的损害。如果其他一切一样的话，宽阔的道路上比有很多曲线的窄路上有更高的（事故）死亡率。原因很简单：最突出的效果是有更广阔的运行空间，就有更高的车速。这就意味着在车辆碰撞时有更大的动能。在其他条件相同的情况下，更高的能量水平导致更多的健康损伤。车速增长有两个原因：一是道路管理者在宽阔的道路上的规定的车速上限值大，二是在直的道路上，司机被告知这种道路安全等级高，致使司机在这些道路上更快的行车。
建造宽阔、笔直的道路和街道的这种安全理念是导致全球道路安全危机的主要原因之一。通过与后文中的视觉零理念的对比，得到在严重人身伤害或死亡方面的风险会增加，这是由十个因素中的一个或两个引起的。没有其他的设计参数有如此巨大的影响。例如，瑞典二线的公路，最高车速限速我110公里/小时。而在这些道路上有最严重的伤亡记录，一人死亡，超过三人受伤。相对于新中国公路产生的每年每公里公路上死亡超过一人来说。瑞典乡村公路和中国公路主要不同是：后者有大量的易受伤的道路使用者，只能采用像是采用拓宽道路和交通法规的方法使他们与机动车分离。行人过路（图1），提到瑞典道路一个例子表明道路使用中央分隔带或边缘分隔带能够减少死亡人数85%—90%。在上文提及的中国公路，至少在了原则上，重建能够较少死亡人数髙达99%。
必须注意机动车化及其对整个国家道路安全的影响。瑞典机动车大约有0.5辆/居民，而中国在开始时机动车为0.04辆/居民。世界银行指出，当国民生产总值一个国家的道路死亡人数从原来的上升趋势变为下降趋/人均达到约8000美元，
势（Kopits和Kropper，2003）。基于这些数据，有这样一种假说：交通组成的变化，也就是说，在这个经济发展阶段，受保护/未受保护道路使用者的混合交通达到临界限。也就是说，分离车辆与未受保护道路使用者达到一定水平时，有最佳的道路安全的整体效果。它还应值得注意的是，这（大多数）社会的分离是自发的而不是设计的。还有这样一个功能越来越多的人使用机动车（车或公共汽车）和减少脆弱道路使用者数量，尤其是在农村道路上。这在发展中国家是一个挑战，当然，工程师在机动化的早期阶段的这种分离也是挑战。
4、视觉零的设计原则
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人类所能忍受的生物力学方 交通安全系统设计的出发点从这样的一个角度：
面的暴力。这种忍受能是一个给定的因素—这不会在重大程度上的影响。例如，汽车以25—30公里/小时的车速撞击行人，大部分被撞击者能够幸存。但是，如果汽车以50公里/小时车速撞击行人，则大多数行人会死亡（图2）。 鉴于道路安全设计在交通事故方面一般思路是增加驾驶员和车辆的空间，从视觉零角度相应的策略是控制车辆冲突和碰撞时的动能。就是这些动能使道路使用者受到伤亡，而不是事故本身。通过控制碰撞时传递到人体的能量，一种错误的忍受能力将被放入交通系统中。事实上，错误容忍能力观点的背后目的是给驾驶员空间的传统安全模式。有空间来进行回避操作，避免发生事故，但问题是没有按照所计划的方式生效。
控制车辆碰撞冲突时的动能，可以被分解的关于道路和街道设计以下原则：“整合”和“分离”即通过整合兼容的交通要素和分离不兼容的交通要素。这是一些边界值：
1、易受伤害的道路使用者不应该接触机动车时速超过30公里/小时的机动车。 2、如果第1条不能满足，则要将易受伤害的道路使用者和机动车分离或减少车速到30公里/小时。
3、在转弯超过90度路口，车辆内成员不应接触车速超过50公里/小时的其他车辆。
4、如果第3条不能满足，那么要是他们分离或减小角度或降低车速到50公里/小时。
5、车内的人不应该接触迎面而来的车辆（其他车辆大约同等重量）速度超过70公里/小时或车速50公里/小时，如果迎面而来的车辆是相当不同重量（图3）。 6、如果第5条布不能满足，那么应该分离车辆或使车辆质量平均或降低车速到70 (50) 公里/小时。
7、车内的人不应该接触路边，在车速超过70公里/小时或车速50公里/小时，路边有树木或其他狭窄物体（图4）。
8、如果第7条不能满足，那么应将车辆与路边分离或降低车速到70 (50) 公里/小时。
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图1。中国的公路204，被认为是安全的，特征是在该道路上每公里每年死亡超过一人。
行人死亡的可能性
撞击速度（千米/小时） 图2。撞击速度和行人死亡概率的函数（Anderson等人，1997）。
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图3。在瑞典，重新设计的有2+1条车道和中央分隔带的乡道，使死亡人数减少80–90%。
图4。模拟车辆与树的碰撞，这幅图表示的是车辆以70千米/小时撞击后的大概位置状况。
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