JZ-7 型空气制动常见故障分析与处理
4.作用阀
由于作用风缸压力下降，作用阀呈缓解位，制动缸压力空气经作用阀空心阀杆排气阀口排向大气，机车缓解。
自阀在过充位，制动管高于定压30~40kPa，由于制动管充气快，列车缓解迅速。
1.1.2运转位
该位置是列车运行时或列车制动后缓解时所使用的位置。 其作用与过充位基本相同，所以不同的是： 1.自动制动阀
当自阀手柄由过充位移至运转位时，缓解柱塞遮断了总风缸压力空气经左端与过充管及过充风缸的通路，过充风缸内的压力空气经过风缸上的小孔缓解排向大气，其他各部分的通路与过充位相同。
2.中继阀
当自阀手柄由过充位移至运转位时，由于过充风缸内的压力从ф500mm小孔慢慢排出，使中继阀膜板活塞左侧由过充柱塞产生的附加压力逐渐消除，而中继阀活塞带动顶杆左移，开启排气阀口，制动管内的过充压力由中继阀的排气阀口慢慢排出。待制动管恢复定压时，中继阀又自动呈缓解后的保压位。由于此过程是受过充风缸上的ф500mm小孔控制的，其排风速度很慢，所以不会引起列车的自然制动。
3.分配阀
若自阀手柄由过充位移至运转位时，工作风缸和降压风缸的过充压力经副阀 部的原充气通路逆流到制动管，紧急风缸的过充压力也由原充气通路经充气限制堵逆流到制动管，随制动管的过充压力从中继阀的排风口而消除。其他各阀的通路、作用与过充位相同。
自阀在运转位，制动管获得定压，全列车缓解。自阀在运转位，均衡风缸充气达到定压，工作风缸、降压风缸、紧急风缸均随制动管定压，作用风缸，制动缸的压力位零。
1.1.3常用制动区
该位置是在正常情况下，使列车停车或运行中调节列车速度时所使用的。常用制动区，设置有最小减压位和最大减压位（全制动位），随手饼移动位置的不同，制动管减压量也随之变化。
各阀的作用及通路如下： 1.自动制动阀
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调整阀呈制动状态，均衡风缸和膜板活塞右侧的压力空气经排气阀排向大气。当均衡风缸的压力降到与自阀手柄位置相对，时调整阀膜板活塞两侧的压力平衡，调整阀自动形成制动后的保压状态。重联柱塞阀仍使均衡风缸管与中均管连通。
总风缸管经缓解柱塞的中心孔、客货车转换阀与遮断阀管连通，该压力作用在总风遮断阀弹簧侧。缓解柱塞的凹槽将过充管与大气连通。
2.中继阀
总风遮断阀呈关闭状态。由于均衡风缸减压，中继阀膜板活塞左侧中均室的压力降低，膜板活塞左移，中继阀呈制动位。制动管压力空气由排气阀口排向大气，待膜板活塞两侧压力平衡时，中继阀呈制动后的保压位。制动管获得与均衡风缸相等的减压量。
3.分配阀
由于制动管减压，副阀膜板活塞移至制动位，副阀柱塞左移时，首先开通局减的通路，引起制动管的局部减压。同时，柱塞尾端遮断了风缸与降压风缸的通路，副阀柱塞沟通了降压风缸、副阀活塞右侧与保持阀的通路，降压风缸的压力经保持阀排向大气。直到降压风缸压力下降到与制动管压力相同时，膜板活塞在缓解弹簧作用下，右移到保压位，呈保压状态。
因工作风缸压力没有下降，而制动管减压时，大膜板活塞在工作风缸压力的作用下，通过顶杆推小活塞和空心阀杆一起上移，关闭排风口，顶开供气阀，总风缸压力空气经主阀供气阀口和常用限压阀柱塞凹槽向作用风缸及小膜板活塞上方充气，主阀呈制动位。当小膜板活塞上方的压力增高到与制动管的减少的压力相适应时，主阀形成制动后的保压位。
当作用风缸压力达到24kPa时，充气阀由缓解位上移作用位，充气阀柱塞遮断了制动管2h与工作风缸23a的通路。当作用风缸压力达到常用限压阀的调整压力时，常用限压阀柱塞上移至限压位，切断总风向作用风缸充气的通路。
4.作用阀
由于作用风缸增压，作用阀呈制动位。总风缸压力空气经供气阀口向制动缸充气，机车发生制动作用。待膜板活塞上下压力平衡时作用阀呈制动后的保压状态。制动缸压力的大小与作用风缸压力有关。制动管定压为500kPa时，常用全制动最高压力为340～360kPa；制动管定压为600kPa，常用全制动最高压力为410～430kPa。
若自阀手柄在制动区阶段右移，则调整阀控制的均衡风缸压力为阶段下降，在中继阀作用下，制动管压力阶段下降，通过分配阀、作用阀的作用，机车得到阶段制动作用。
若自阀手柄在制动区阶段左移时（客、货转换阀在客车位，分配阀转换盖板置于阶段缓解位），调整阀控制的均衡风缸压力为阶段上升，在中继阀作用下，制动管阶段增压，通过分配阀、作用阀的作用，机车产生阶段缓解作用。但是，当客、货车转换阀在货车位，分配阀转换盖板置于一次缓解位，自阀手柄在制动区阶段左移时，因调整凸轮
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的升程，均衡风缸的压力也会阶段的上升，由于总风遮断关闭，制动管的压力不能回升。此时，可检查总风遮断阀是否漏泄。
自动制动阀手柄置于制动区某一位置时，客、货转换阀在客车位，总风遮断阀处于开启状态，因此若制动管有漏泄，能自动不漏。
自阀手柄在制动区，制动管常用减压，全列车制动。在制动区，制动管的减压量视自阀手柄在制动区的位置而定，均衡风缸、制动管的减压范围为50～170kPa。降压风缸。紧急风缸的减压量与制动管的减压量相同。
1.1.4过量减压位
该位置是由于制动频繁或制动后不久，制动管和车辆工作风缸（副风缸）还没有恢复定压而又需制动时所使用的位置。该位置的作用与常用制动区基本相同，唯一不同之处是调整凸轮的降程更大，调整阀柱塞向右移动的量比常用全制动位大，因而，均衡风缸及制动管的减压量自170kPa增大到240～260kPa。过量减压位只是加大减压量，其排风速度仍属常用制动范围。在常用制动时，制动缸的最高压力受到分配阀常用限压阀的限制。
如果，制动管及车辆工作风缸（副风缸）较低，或车辆制动缸和副风缸的压力（或工作风缸与容积室的压力）已达均衡，再施行过量减压，制动缸的压力是不会再上升的，这样的减压只会浪费制动管的压力空气。
1.1.5手柄取出位
该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。 此时，自阀与中继阀的作用及通路如下： 1.自动制动阀
调整阀作用与过量减压位相同，均衡风缸的减压量仍为240～260kPa。重联柱塞遮断了均衡风缸管1与中均衡管4的通路，而连通了中均衡管与制动管2的通路。
2. 中继阀
由于中均管4与制动管2连通（即中继阀膜板活塞两侧沟通），中继阀处于锁闭状态。
1.1.6紧急制动区
在列车运行中，遇有紧急情况，需要迅速停车时所使用的位置。
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各阀的作用及通路如下： 1.自动制动阀
自阀的放风阀此时迅速打开，制动管压力空气由自阀放风阀口迅速排向大气，在3s以内排为零。中均管4经重联柱塞的凹槽连通制动管2，总风缸管3经重联柱塞的尾端与撒砂管6连通，实现自动撒砂。调整阀、缓解柱塞阀的作用位置与过量减压为相同。
2.中继阀
因膜板两侧相通，与手柄取出位一样处于锁闭状态，同时，可防止中继阀膜板因制动管迅速减压，在其膜板的两侧形成较大压差，受到的剧烈拉伸而破损。
3.分配阀
由于制动管压力迅速下降，紧急放风阀呈紧急制动位，膜板活塞迅速上移，顶杆顶开放风阀，使制动管进一步加速减压紧急风缸内的压力经第一、第二缩孔排向大气，15s排零后，在放风阀弹簧作用下放风阀口关闭。
副阀呈制动位，开启居间通路及降压风缸经保持阀通大气的通路，在保持阀弹簧的作用下，降压风缸压力可保持在280～340kPa，并使副阀活塞保持在制动位。
主阀也呈制动位，总风缸压力空气经供气阀口、常用限压阀、紧急限压阀向作用风缸充气。当作用管风缸压力上升到24kPa时，充气阀膜板活塞上移到作用位。当作用风缸压力达到常用限压阀的调整压力时，常用限压阀上移、呈限压位。此时，由于制动管迅速减压，紧急限压阀呈制动状态，开通了由主阀供气阀口来的总风缸压力空气经紧急限压阀止阀口向工作风缸充气的通路，直到作用风缸压力达到450kPa时，紧急限压阀柱塞阀上移，关闭止阀口，呈限压状态。
4.作用阀
由于作用风缸迅速增压，作用阀呈制动位，总风缸压力空气经供气阀口向制动缸和膜板活塞上方充气，机车发生紧急制动作用。当制动缸压力达到450kPa时，膜板活塞上下压力平衡，作用阀呈制动后保压位。
自阀在紧急制动位时，制动管急速减压，全列车紧急制动。此时，制动管压力急降为零，均衡风缸的压力由于受到调整凸轮的控制减压240～250kPa,紧急风缸的压力15s后排零，降压风缸仍保持280～340kPa，工作风缸仍维持定压，作用风缸的压力受紧急限压阀的限制为450kPa，机车制动缸的压力为450kPa，机车制动缸的压力为450kPa，并能实现自动撒砂。
1.2单独制动阀的综合作用
单独制动阀的综合作用，系指自动制动阀在运转位，单独制动阀手柄在制动区、运转位时的综合作用。
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