（5）路基填料要求高，基床表层0.7m采用级配碎石或级配砂砾石，基床底层2.3m必须采用A、B组粗粒土或改良土，基床以下路堤优先采用A、B组填料或改良土。
（6）路基压实要求高，并且采用地基系数K30、压实系数和孔隙率等多指标控制。
（7）对路基沉降和差异沉降要求严格，一般区间路基的工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。
（8）要求对路基沉降进行连续观测，在路基完成后仍须有6~12个月的观测和调整期，分析评估沉降满足要求后方可进行线上施工。 1.3、主要工程量：
全段路基主要工程量有：开挖土石方175501m3；利用A、B组填料或改良土填筑15030 m3；基床级配碎石7222 m3；过渡段级配碎石加5%水泥4181 m3；路基现浇砼2448 m3；抽静水6341 m3；挖淤泥638 m3；草袋围堰990 m3；附属干砌片石930 m3；浆砌片石4604 m3；混凝土5285 m3；绿色防护10073 m2；复合土工膜12016 m2；岩溶处理φ110钻孔1118m；岩溶处理双液注浆1933 m3；路基面及地表沉降观测44个断面。
2、主要施工方案、技术措施 2.1、减少工后沉降和差异沉降
无碴轨道结构对下部基础的沉降和差异沉降提出了严格要求，无碴轨道主要是根据弹性扣件可调整量，以及轨道结构、养护标准确定工后沉降及差异沉降标准，因而，本工程要求一般区间路基的工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。所以，如何尽量减少工后沉降和不均匀沉降，达到无碴轨道对路基的要求，是高速铁路路基施工控制的关键。根据本工程初步设计文件以及参考相关资料，主要从以下几方面加强控制：
（1）重视地基处理：地基是路基的载体，其好坏直接影响路基的稳定，正式施工前务必调查清楚地形、地貌、地质、水文等自然条件，尤其是不良水文、地质情况。针对软弱地基，必须制定专门的处理方案。如本工程初步设计文件针对查明的岩溶地基采取注浆加固的处理方案。
（2）严格选择填料：填料是构成路基的原材料，实践证明，填料质量的好坏，直接关系到路基建筑物的强度高低与变形。设计文件明确指出，路基基床以下填料采用A、B组填料或改良土，基床表层采用级配碎石填筑。因此在施工时，要认真调查土源，严把填料关，确保路基填筑使用符合要求的原材料。并
且，要严格注意填料的同一性，若分段填料不同，则容易产生差异沉降。
（3）选好压实机械：加强压实，保证填土压实度是提高路基性能最直接的途径。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械性能及效率等因素综合考虑，合理确定。首选大功率振动压路机，禁止使用推土机或运输车当作专用压实机具。
（4）注意过渡段施工：路堤与桥台连接处、路堤与横向结构物（如箱涵）连接处、填挖交界处等因建筑材料突变，极易发生差异沉浆。所以，此类地段均应设置过渡段，针对每一种情况进行专门的过渡段处置方案设计。施工时严格按设计方案进行，确保过渡段施工质量，减少路基差异沉降。
（5）加强沉降观测：在路堤施工中，由于附加荷载是逐渐起作用的，因此地基中超静水压力的消散必须经历一定时间才能完成。为了使路堤填筑所产生的应力增加与路堤地基强度的增量相适应，就必须进行施工观测，以控制适宜的填筑速率，并分析确定路基填筑是否须等待沉降而预留加宽和加高。另外，由于无碴轨道的特殊性，路基必须确保稳定后方能铺设轨道，因此在路基完成或施加预压荷载后仍应有6~12个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定并且工后沉降满足要求时才能交出路基进行轨道施工。
2.2、路基各部位填料确定 2.2.1、一般路堤填料
路堤基底原地面挖除换填、基床以下路堤等部位填料设计文件要求采用A、B组填料或改良土，路基基床底层填料则要求采用A、B组中粗粒土填料或改良土，而设计文件《工程地质勘察报告》明确界定本工程路堑挖方全部属D组填料，不能直接使用于本工程路基填筑。故此种填料考虑两种方案供应： （1）外购：
综合考虑数量、材质、价格、运距以及周围具体环境，直接采购石碴、天然砂夹卵石等等符合质量要求的A、B组填料，汽车运往工地直接填筑。
（2）改良：
待本工程路堑开挖后，挑选材质较好的土石，通过试验改良使其达到要求填料的标准。改良方法优先考虑物理改良，购进良好的河卵石或碎石（可掺入一定量粉煤灰），按试验确定一定的比例掺入原状土石，通过机械强制搅拌均匀，然后汽车运往工地填筑。若经过试验物理改良土难以达到规定的压实标准，则采用化学改良土，即掺入石灰、水泥、粉煤灰等外掺料，具体须根据现场土质成分等通过试验确定外掺料与比例。
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