耗的时空资源，结合时空消耗原理建立物流中心功能区规模确定的数学模型。
4. 功能区规模确定的数学模型
排队理论的方法可以将物流中心作业流程与功能区的货物流量很好的结合在一起，进而决定了功能区规模的确定。建立一个具体的功能区规模确定的数学模型，首先明确规模确定的各项指标并将其进行量化。 （1）进货区
进货区规模确定的数学模型如下： 式中：
S1—进货区的面积（m2）； N—车位的数量；
A6—进货区货物缓存占用的面积（m2）； A7—进货区单个通道的面积（m2）。 进货区货物缓存所占用的面积： 式中：
P1（n）——进货区产生货物排队的概率； i——货物种类的编号；
Ti——第i类货物排队所花费的等待时间（s）； Vi——单位第i类货物平均所占用的体积（m3/个）； N1i——在排队过程中到达进货区的第i类货物数量（个）； T——进货区完成进货作业的总时间（s）；
G1i——单位体积的第i类货物所占用的面积（m2/ m3）。 进货区内单个通道的面积： 式中：
L1——进货区内单个通道的长度（m）； D——承载货物时的最大宽度（m）；
C0——搬运工具的侧面余量（m），一般取值为0. 5-0. 75m； w——工作人员工作时占用的宽度（m）。 （2）高架仓储区的面积为： 式中：
S2——高架仓储区面积（m2）；
A10——高架仓储区的有效仓储面积（m2）； A11——通道所占的面积（m2）。 其中： 式中：
N2——在时间段T内到达的货物量（个）； P2（n）——高架货区产生排队现象的概率； T2——货物停留的时间（天）； T——仓储区运营的时间长度（天）。 式中：
D—搬运机械载货时的最大宽度（m）； C1—侧面余量（m）。
（3）流通加工区规模确定的计算公式如下： 式中：
N4—流通加工区的作业人员数； L3—单人作业台的长度（m）； B3—单人作业台的宽度（m）。 （4）办公室面积计算公式： 式中：
N4——办公室的人员数（人）， （通过预测得到）； a1——人均所需面积（m2/人）。
办公场所的人均面积，即建筑面积定额如表4-3所示。
表4-3 行政办公用房建筑面积定额
室别 面积定额（m2备注 室别 面积定额（m2备注 /人） 不含过道 会议室 含过道 经理、总工室 车间主任室 会客室 计算机室 /人） 无会议桌 有会议桌 会客室总体面积 3.5 一般办公室 7 20 领导办公室 9 0.5 2.3 30-60 10 （5）出库区规模确定的数学模型如下： 式中：
S5 ——出库区的面积（m2）；
A14——出库区货物缓存占用的面积（m2）； A15——出库区通道的面积（m2）； A16——出库作业场所的面积（m2）。
由于时空消耗法的算法要求数据多而且可获得性差，我们采取间接的方法计算各功能区面积。下例为一五金配送中心的时空消耗法算例，如表4-4所示，据此按规模比例缩放，得到表4-5，即本文中的各功能区面积。
表4-4 时空消耗法算例数据表
功能分区 流通加工区 仓储区 组配区 发货区 停车场 办公管理区 接货区 退货区 通道绿化 规划面积（m） 23545.4 55317.23 29901.44 10930.53 13581.04 16998.21 18013.29 10022.65 25481.01 表4-5 五金配送中心功能分区面积比例表
功能分区 流通加工区 仓储区 组配区 发货区 停车场 办公管理区 接货区 退货区 通道绿化 占地百分比（%） 0.115537 0.271441 0.146726 0.053636 0.066642 0.08341 0.088391 0.049181 0.125035 规划面积（亩） 11.55374 27.14411 14.672567 5.363583 6.664194 8.34105 8.839127 4.91811 12.50352 2占地百分比（%） 0.115537 0.271441 0.146726 0.053636 0.066642 0.08341 0.088391 0.049181 0.125035 4.1.4 构建平面图
依据各区域规划面积和长宽比例做成缩小的模块，并根据各功能区综合相互关系图，
并从组配区中划分出发货区，绘制功能区相对位置平面图，如图4-7所示。
退货区 办 公 区 仓 储 区 客 车 停 车 场 接货区流通加工区 组配区发货区 4.2 配送中心道路交通设计
本节在分析配送中心道路网规划基本要求的基础上，通过道路基本通行能力的计算，对物流量进行预测，进而得出车流量，从而选择出道路车道数。 4.2.1 道路网设计概述
1. 配送中心道路网规划的基本要求
（1）与配送中心总体布局相协调。路网分割的用地及分区形状应有利于总体布局对用地的分配，满足各类用地的基本要求，有利于组织配送中心的景观，结合绿地、水体、地貌特征等，形成自然、协调的配送中心风貌。
（2）要满足物流、人流的交通的需求，道路系统应该构架清楚，分级明确，一方面与区外交通枢纽、城市干道有便捷的联系，另一方面区内形成完整协调的系统。道路的走向、级别等要根据交通流量等因素确定，保证配送中心交通的顺畅、安全。在进行配送中心道路布置时，必须对配送中心内各功能分区之间的物流、人流状况进行分析，以明确物流、人流的流向和流量，这是进行配送中心内部道路布置的主要依据。道路的交通功能在道路诸功能中占有重要地位，为了确保交通安全，使它们发挥各自的功能，应采取不同的方法，对不同性质和不同速度的交通实行分流。
（3）配送中心路网规划应体现弹性规划的思想。由于配送中心内各地块发展时序的不同，也要求在道路交通规划时为远期发展留有余地。对于己有建设意向的近期发展用地，各级道路要同时考虑；对于远期发展用地，应该以确定主要道路网为主，避免各级道路全面覆盖的僵硬做法。
（4）配送中心内部道路一般应为正交和网格式布置，以便于各功能分区之间的运
停 车 场 图4-7 功能区相对位置平面图
输。道路交叉时应采用正交方式，同时，在道路交叉口或转弯处应满足运输视距的要求，在视野范围内不应布置有碍于隙望的建筑物及高大树木以确保运输行车的安全。 （5）考虑发展的趋势，配送中心道路交通规划要做到满足交通需求、优化资源利用和改善环境质量三大目标，符合可持续发展要求。
（6）满足消防、卫生、安全等环境保护要求及排除雨水要求。力求避免由于道路布置不合理而使危险品、易燃品、易爆品、易污染品的运输穿过与其无关的其它物流作业区域及生活区。还应尽量缩短在配送中心内的运输距离，以减少汽车运输的噪声、震动、尾气对配送中心环境的污染，保护配送中心的环境。
2. 设计思路
首先根据各功能区的布局情况设计通道位置，然后进行配送中心内部通行能力的计算，紧接着预测配送中心内部交通量，最后设计出主要道路的宽度。如图4-8所示。
通道位置确定 内部通行能力计算 交通量预测
4.2.2主要道路布局方案
主要道路宽度设计 图4-8 配送中心内部通道设计思路
考虑该配送中心所处区域现有交通线网的情况，加强与外部交通的衔接，主要道路网形态采用常用的网格式，道路布局整齐，有利于建筑物的布置，便于交通分散，便于机动灵活的进行交通组织，初步路网规划方案如图4-9、4-10中红线所示。
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