票处距离楼梯口的距离应大于8m。
（a）检票机
（b）自动售票机
图3-31 地铁自动检票、售票设施
1）售票
人工售票亭、自动售票机(台)数：
N1?M1Km1 (3.9)
式中 M1——使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量(按高峰小时计)；
K——超高峰系数，选用1.2～1.4；
m1——售票每小时售票能力，取1200人/小时，自动售票机每小时售票能力取600人/小时台。
2）进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置 检票口检票机台数：
N2?M2Km2 (3.10)
式中 M2——高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流量总量；
K——超高峰小时系数，选用1.2～1.4；
m2——检票机每台每h检票能力，取1200人（小时台）；
进出站检票机旁还需设置一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中的特殊情况和较大行李的进出，也有利于站务人员的进出。
在检票口周围设有围隔的栏板，区分非付费区和付费区。一般非付费区面积要比付费区面积大，因为客流一经检票就快速地进入站台候车，在付费内很少停留。非付费区应几个通道口以利于客流出站后自由地选择出站通道通向地面的不同方位。在非付费区还必须设置一定的服务设施。
3）站厅与站台联系的上下楼梯设计 自动梯台数：
n?N上Kn1? (3.11)
式中 N上——预测的上行与下行的出站客流量（人/h）; K——超高峰小时系数，选用1.2～1.4；
n1——每小时输送客流的能力，取8100人/（h·m）（自动梯性能为梯宽1m，梯速为0.5m/s，倾角为30°）；
?——自动梯的利用率，取0.8.
楼梯宽度：
m?N下Kn2? (3.12)
式中 N下——预测的上行与下行的进站客流量（人/h）； K——超高峰小时系数，选用1.2～1.4；
n2——楼梯双向混合通行能力，取3200人/（h·m）； ?——楼梯的利用率，选用0.7；
地铁规范规定：公共区的步行楼梯宽度不得小于1.8m。 楼梯宽度安全疏散时间验算：
t?1?M?N?6min (3.13)
0.9[n1(n?1)?n3m]式中 M——列车乘客总量（人），在一列车的上行或下行中取大者； N——站台候车乘客（上行+下行）与车站管理人员总量（人）；
； n1——自动扶梯输送能力，取8100人/（60min·台）
n——自动扶梯台数；
； n3——楼梯上行单向通过能力，取3700人/（min·m）
； m——人行楼梯总宽度（m）
1——人们遇灾变时所需的反应时间（一般为1min）。
车站楼梯的安全疏散时间我国规定不超过6min，而法国则规定不超过5min，因此不同的国家对其的规定并不相同。
2.4.6 车站主要房间布置
车站辅助用房大致可分为：运营用房、服务用房、技术用房及电力用房等。各房间所需面积及其在车站设置的位置，主要由车站的规模和对房间功能上的需要所决定。
各国地铁系统的组织管理体制不同，且在技术水平设备设施方面也存在着差异，因此车站内运营管理、技术设备用房的组成内容和面积定额也有所不同。
图3-32 车站辅助用房布置
1)主、副值班室
主、副值班室分设在站台的两端，如车站设有控制室时，则可不设主值班空。主、副值班室设有控制台及调度电话等，室内要求安静，应采取隔声、吸声措施。
2)车站控制室
车站控制室设于站厅层，位于车站客流最多的一端。如车站控制室与站厅相邻，则可在朝向站厅的墙面上设置大面积的玻璃窗，室内地面高于站厅地面0.7~0.9m，便于对站厅的瞭望。车站控制室设有电视监视设备，可以对站内各主要部位进行监控。地面采用防静电活动地板，室内应采取隔声和吸声措施。 3)站长室
站长室应靠近站厅，并且宜与车站控制室相邻，大门直通车站控制室，便于工作联系。站长室附近可设会议室。
4)广播室
平时作为广播宣传用，在事故当中可作指挥命令、通讯联络用。设在站台有较好瞭望
条件的地方，一般设在岛式站台阶梯的下部或侧式站台的中部附近。为了便于瞭望，其前面应比站台墙面突出40 cm。为避免列车噪音干扰，影响广播清晰程度，广播室内应做隔声、吸声处理，噪音要求小于40dB，混响时间要小于0.4s，室内用木地板。
5)服务人员休息室
供服务人员休息用，侧式站台每侧都应设置休息室。 6)继电器室
与主值班室以分线柜相隔，并有电缆沟相通．室内地面最好用绝缘地面，温度不超过35℃，相对湿度不大于80％。
7)通讯引入室
通讯引入室有电缆沟与继电室相通，电缆线从引入口进入车站，引入口尺寸一般为350×200mm。
8)电力系统用房
①地铁与轻轨的供电系统可以分为以下三种：
a.集中式：集中式供电有利于地下铁道供电的管理，并提高了检修作业的独立性，一般来说投资比分散式供电要大，但可提高地下铁道自身供电的可靠件和灵活件，故在客流量大的情况下采用集中式供电较为合适。
b.分散式：沿地下铁道线路由城市电网分散式供电。
c.混合式：前两供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地铁引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。
②地铁供电系统的组成：变电所、牵引供电系统和变配电系统。
3-33 变电所平面布置图
电力系统用房主要有高压变电室、降压变电室、牵引变电室。由地区变电站将10kv高压电以地下电力电缆输入车站高压变电室，再经降压变电室，将10kv高压电降为380v、220v，经低压配电柜控制通往用电设备。
牵引变电室使10kv高压交流电变为825v直流电，以供机车牵引使用。其位置常设于地面，在地下设控制室。
电力系统用房为防止机械运转升温，必须设置局部通风，变电所必须注意安全，防止火灾及触电。
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