制动力与曳引力的关系 (2)

电梯制动器的制动力距并不是越大越好，制动力越大则紧急制停减速度越大，曳引能力下降。制动力与曳引力的矛盾随电梯速度升高，更加明显。假设紧急制动时钢丝绳不打滑，按理论计算曳引条件符合时，制

动减速度要越小越好，则要求制动力越小越好，就很可能导致单臂制动力矩不足以使电梯减速。 以一台1000kg@ 1.75m/s电梯为例，参数如下：轿厢重量Q=1350Kg，提升高度H=75m， 平衡系数ψ=0.45，6根10mm钢丝绳， 2根补偿链，补偿链单位重量1.98kg/m;曳引轮包角155°，曳引比2:1，曳引轮直径400mm，曳引机额定力矩640Nm，槽形角度β=95°, γ=30°。计算制动力时，取井道效率90%，假设钢丝绳不打滑则曳引力作为系统内力考虑，则制动器直接与系统重量相作用。曳引力和制动力的计算结果

见表2。 表2

表二中双臂制动力矩为按紧急制停减速度计算出需要的双臂制动力矩，单臂制动力矩为双臂制动力矩的一半。单臂制动减速度为单臂制动力作用于满载并以额定速度下行的电梯轿厢减速度，数据为负值的说

明单臂制动力不能使轿厢减速。

计算结果表明当曳引条件满足时，单臂制动力都不能满足使满载电梯下行减速。为了达到单臂制动力的要求，则紧急制停减速度太大，导致曳引力不合格，因此紧急制停时钢丝绳不允许打滑的假设不成立。电梯单臂制动使电梯减速是标准强制规定的，因此必须允许双臂制动时钢丝绳打滑。而且标准中没有直接明确要求紧急制停工况下钢丝绳不能打滑，只是用轿厢的制停减速度不能低于0.5m/s(使用了减行程缓冲器的情况为0.8m/s2)来考核，说明是允许打滑的。假设单臂制动使此台电梯以0.1m/s2的减速度减速，则按不允许打滑计算双臂制动减速度为1.7m/s2，与标准要求最低减速度0.5m/s的差距太大，这也表明允许打滑。 表二中的计算数据对电梯工况有一定的忽略，主要在于定性的说明问题。计算条件是按电梯满载额定速度紧急制停工况，当电梯进行125%双臂制动力测试和上行超速保护测试，曳引力会下降更多。最后一组

数据是按电梯曳引机标准GB/T24478对制动力的要求2.5倍为条件计算结果。

四、曳引力测试相关问题探讨

TSG7001中8.6条要求空载曳引力试验，当对重压在缓冲器上而曳引机按电梯上行方向旋转时，应当不能提升空载轿厢。有的电梯在进行此试验时，变频器容量不足以使空载轿厢提起，曳引机起动时即过载保护了。案例分析：额定载重1000kg电梯，空轿厢1350kg，2:1，45%平衡系数，曳引机额定输出力矩时

仅相当提升550kg重物，提升空轿厢时相当于要提升675kg，则要求曳引机输出力矩为额定力矩的1.225倍。同样这台电梯配置成1：1，则提升空轿厢时曳引机要提升1350kg的重物，为额定力矩的2.45倍。标准配

置的变频器不可能有这么大的余量来通过此项曳引力测试。

即使此项曳引力测试通过，能保证电梯是安全的吗?案例：某台电梯28层，2.5m/s，2：1，电梯下行过程中，由于安全钳调整不好导致轿厢卡在导轨上停在14层，对重被拉到冲顶再掉下来。 该电梯按对重压

缓冲器测试，空轿厢不能被提起。

紧急制停时，标准对曳引力要求轿厢满载或空载为条件，标准对制动力要求和TSG7001测试时按125%载荷下行为条件， 间接提高了对曳引能力的要求，是不是应该把曳引力的要求提高到与测试方法一致? 按曳引力要求或者型式试验曳引力合格的电梯，但做双臂制动时曳引力不合格，如何判定?案例：某台3m/s电梯，100%载荷曳引力测试合格;电梯125%负载下行双臂制动时转子很快停下来，钢丝绳打滑却越来越快直到安全钳动作;这是一台典型的制动力过大导致曳引力不合格的案例，现场把制动力调小再测试合

格。

五、无齿轮电梯上行超速保护问题探讨

无齿轮电梯允许不使用制动器作为上行超速保护装置，但差不多所有的无齿轮曳引机的制动器都作为上行超速保护装置在使用。当进行上行超速保护测试时，由于曳引机超速，在超速条件下的曳引力又没有要求，而且上行超速保护测试轿厢的制停减速度与曳引力有很大关系。因此将制动器作为上行超速保护装置，如果出现由于曳引力不合格造成上行超速保护试验未通过，如何判断?既然制停减速度与曳引力有很大关系，上行超速保护试验报告中并未提及曳引力相关的因素，能否保证通过型式试验的制动器在所有电梯

上都能合格?

上行超速限速器动作时的梯速和从限速器动作到制动器使电梯开始减速的时间，是两个很关键的因素，

对制动力和曳引力都有影响，因此保证限速器动作速度的准确性值得研究。

紧急制停减速度是非常关键的指标，由于钢丝绳打滑存在导致曳引力计算时很难确定电梯减速度。是否以实测轿厢制停速度反算紧急制停工况曳引力和上行超速保护工况曳引力，来提高电梯安全系数。 电梯制动器的制动力距并不是越大越好，制动力越大则紧急制停减速度越大，曳引能力下降。制动力与曳引力的矛盾随电梯速度升高，更加明显。假设紧急制动时钢丝绳不打滑，按理论计算曳引条件符合时，制

动减速度要越小越好，则要求制动力越小越好，就很可能导致单臂制动力矩不足以使电梯减速。 以一台1000kg@ 1.75m/s电梯为例，参数如下：轿厢重量Q=1350Kg，提升高度H=75m， 平衡系数ψ=0.45，6根10mm钢丝绳， 2根补偿链，补偿链单位重量1.98kg/m;曳引轮包角155°，曳引比2:1，曳引轮直径400mm，曳引机额定力矩640Nm，槽形角度β=95°, γ=30°。计算制动力时，取井道效率90%，假设钢丝绳不打滑则曳引力作为系统内力考虑，则制动器直接与系统重量相作用。曳引力和制动力的计算结果

见表2。 表2

表二中双臂制动力矩为按紧急制停减速度计算出需要的双臂制动力矩，单臂制动力矩为双臂制动力矩的一半。单臂制动减速度为单臂制动力作用于满载并以额定速度下行的电梯轿厢减速度，数据为负值的说

明单臂制动力不能使轿厢减速。

计算结果表明当曳引条件满足时，单臂制动力都不能满足使满载电梯下行减速。为了达到单臂制动力的要求，则紧急制停减速度太大，导致曳引力不合格，因此紧急制停时钢丝绳不允许打滑的假设不成立。电梯单臂制动使电梯减速是标准强制规定的，因此必须允许双臂制动时钢丝绳打滑。而且标准中没有直接明确要求紧急制停工况下钢丝绳不能打滑，只是用轿厢的制停减速度不能低于0.5m/s(使用了减行程缓冲器的情况为0.8m/s2)来考核，说明是允许打滑的。假设单臂制动使此台电梯以0.1m/s2的减速度减速，则按不允许打滑计算双臂制动减速度为1.7m/s2，与标准要求最低减速度0.5m/s的差距太大，这也表明允许打滑。 表二中的计算数据对电梯工况有一定的忽略，主要在于定性的说明问题。计算条件是按电梯满载额定速度紧急制停工况，当电梯进行125%双臂制动力测试和上行超速保护测试，曳引力会下降更多。最后一组

数据是按电梯曳引机标准GB/T24478对制动力的要求2.5倍为条件计算结果。

四、曳引力测试相关问题探讨

TSG7001中8.6条要求空载曳引力试验，当对重压在缓冲器上而曳引机按电梯上行方向旋转时，应当不能提升空载轿厢。有的电梯在进行此试验时，变频器容量不足以使空载轿厢提起，曳引机起动时即过载保护了。案例分析：额定载重1000kg电梯，空轿厢1350kg，2:1，45%平衡系数，曳引机额定输出力矩时仅相当提升550kg重物，提升空轿厢时相当于要提升675kg，则要求曳引机输出力矩为额定力矩的1.225倍。同样这台电梯配置成1：1，则提升空轿厢时曳引机要提升1350kg的重物，为额定力矩的2.45倍。标准配

置的变频器不可能有这么大的余量来通过此项曳引力测试。

即使此项曳引力测试通过，能保证电梯是安全的吗?案例：某台电梯28层，2.5m/s，2：1，电梯下行过程中，由于安全钳调整不好导致轿厢卡在导轨上停在14层，对重被拉到冲顶再掉下来。 该电梯按对重压

缓冲器测试，空轿厢不能被提起。

紧急制停时，标准对曳引力要求轿厢满载或空载为条件，标准对制动力要求和TSG7001测试时按125%载荷下行为条件， 间接提高了对曳引能力的要求，是不是应该把曳引力的要求提高到与测试方法一致?

按曳引力要求或者型式试验曳引力合格的电梯，但做双臂制动时曳引力不合格，如何判定?案例：某台3m/s电梯，100%载荷曳引力测试合格;电梯125%负载下行双臂制动时转子很快停下来，钢丝绳打滑却越来越快直到安全钳动作;这是一台典型的制动力过大导致曳引力不合格的案例，现场把制动力调小再测试合

格。

五、无齿轮电梯上行超速保护问题探讨

无齿轮电梯允许不使用制动器作为上行超速保护装置，但差不多所有的无齿轮曳引机的制动器都作为上行超速保护装置在使用。当进行上行超速保护测试时，由于曳引机超速，在超速条件下的曳引力又没有要求，而且上行超速保护测试轿厢的制停减速度与曳引力有很大关系。因此将制动器作为上行超速保护装置，如果出现由于曳引力不合格造成上行超速保护试验未通过，如何判断?既然制停减速度与曳引力有很大关系，上行超速保护试验报告中并未提及曳引力相关的因素，能否保证通过型式试验的制动器在所有电梯

上都能合格?

上行超速限速器动作时的梯速和从限速器动作到制动器使电梯开始减速的时间，是两个很关键的因素，

对制动力和曳引力都有影响，因此保证限速器动作速度的准确性值得研究。

紧急制停减速度是非常关键的指标，由于钢丝绳打滑存在导致曳引力计算时很难确定电梯减速度。是否以实测轿厢制停速度反算紧急制停工况曳引力和上行超速保护工况曳引力，来提高电梯安全系数。

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