2016 3 20 胡文斌 文献综述(2)

在前期研究中，德高公司和大里昂社区联合调查了欧洲知名的公共自行车案例，比如奥斯陆、阿姆斯特丹等，发现当时造成这些城市的公共自行车系统使用效率不高的一个重要原因就是站点之间的距离过长，平均在500 m 以上，降低了公共自行车站点的用户可达性。之后他们发现，公共自行车最佳站距大约为300 m，即步行3~5 分钟的距离，符合人们的认知和使用偏好，一旦超过这个距离，人们使用公共自行车的倾向将大幅下降。

采用无常数项的线性回归方法，首先建立解释地块层面公共自行车站点数量的模型，经逐步回归法删除统计不显著的变量后，结果见表1。公共自行车站点预测数量与实际数量的皮尔森相关系数为0.919，以预测值为自变量的模型系数为 1.003，说明模型拟合程度高，但平均略微低估了实际的公共自行车站点数量（图4），主要原因是站点规模小的地块占大多数。

从模型结果来看，人口、用地结构、公交站点的统计数据显著地解释了公共自行车站点的数量变化。除了广场用地比例以外，其他变量均对公共自行车站点数量有正向作用，符合预期。广场用

地比例出现负值的可能原因是：广场用地比例较大，相应其他活动强度较高的用地比例较小，导致整体活动强度偏低；而公共自行车数量应与人的活动强度正相关。

7.文章提出结论的严密程度

作者通过自己对通法国公共自行车发展历史的总结，以及前人研究经验的总结，用法国在自行车站点规划的经验方法，建立了解释站点数量以及桩数的模型。最后得出；实证研究采用回归方法，分别建立了以地块层面的公共自行车站点数、车桩数以及站点层面的车桩数为因变量，人口、土地使用、交通设施等为解释变量的模型，可直接为公共自行车规划布点实践所用，与之前的规划思路可以互相校核。其中，地块层面的两个模型的解释力高，交通设施的作用显著且相较人口、用地更稳定，一方面揭示出公共自行车与公交紧密关联的客观规律，另一方面启示可以在公共自行车规划过程中以公交站点为出发点从而有效简化工作。而站点层面的模型，尽管开发强度、居住、广场公园、有轨电车站点、自行车道、周边站点数量都对其产生统计上的显著影响，但总体而言解释力较低，说明决定车桩数量的不确定或未知要素更多，因此更需要在实践过程中“边看边做”地逐步优化。

8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性

公共自行车站点，车桩数量多少的设置从目前看来没有一套可以直接应用的规划理论，都是要在发展实践中反复的论证，得出具有地方特色的规划方法（经验）。通过对文章的整理，发现在地块层面上

火车站，公交站等站点对公共自行车的规划很重要，从结论看来这一点也是很切身实际的，但是我们会经常想到是土地利用性质，人口，开发强度可能会对自行车布设影响最大。而在站点层面探讨车桩数量，我们发现会有很多的因素（开发强度，自行车道，居住，周边站点数量等）这说明了决定车桩数量的因素太多，我们不能仅根据某些因素就下结论，而是要采用逐步的方法来在实践在进行（先规划部分，再根据效果情况规划其它部分）。

第四篇武汉市公共自行车租赁点布局规划（李黎辉，陈华，孙小丽武汉市城市综合交通规划设计研究院，湖北武汉430017 城市交通第7卷第4期2009年7月39-44）

1.论文研究方向的关注程度

下作者简介：李黎辉(1979—)，男，湖北红安人，硕士，工程师，主要研究方向：交通规划、交通设计等。下载2542次，被引文献939。

2.论文总结前人研究结论的广泛程度

本论文作者是通过武汉市公共自行车出行的一些特征，结合城市本身给出租借点布局规划。论文很少直接的引用其他学者的成果，但还是间接地总结了之前关于自行车领域研究的成果。文章主要的两个参考文献是；[1] 武汉市城市综合交通规划设计研究院. 武汉市公共自行车系统布局规划[R]. 武汉：武汉市城市综合交通规划设计研究院，2009.[2] 杨健荣，过秀成，高奖. 新形势下大城市自行车规划方法探

讨：以马鞍山市为例[C] // 中国建筑学会. 中国城市交通规划学术委员会2005年年会暨第二十一次学术研讨会论文集. 北京：中国建筑学会：151.

3.论文提出关键问题的准确程度

现阶段全世界范围内掀起了一股公共自行车的热潮，但是对于自行车租借点的规划不能盲目，这样才能更好地发挥公共自行车应有的效率。有对公共自行车租借点合理的规划才能做到随骑随接，有地方还车的情形，这无疑会吸引更多的人选择公共自行车，最起码能为减少碳排放量做出贡献。

4.论文研究数据的获取精确程度与有效性

本论文的数据来源于武汉市关于对居民公共自行车使用相关的特性调查数据，以及一些在官网上都很容易查到的数据。

5.论文提出研究方向逻辑程度与可行性

本论文首先分析了武汉市自行车交通现状，通过一些调查数据给出自行车出行的主要特征（目的，出行时间和距离，出行空间分布）。其次对公共自行车交通进行了功能定位（接驳公共交通，形成多层次、一体化的公交运输体系；服务短距离出行，解决自行车停车和管的困扰；服务大型旅游、休闲景区，构建自然、和谐的交通环境）。最后本文以武汉市公共自行车租赁点布局规划为例，探索公共自行车租赁

点布局规划的方法和要点。

6.论文数据分析的清晰程度与有效性

可以看出，主城区自行车出行目的主要有4 种，即回家占47.0% ，上班占28.8%，上学和购物各占8.4%，其余目的出行比例均在2%以下。在各种出行目的中基于家的出行占97%。主城区自行车出行在10 min 以内的占29%，10~20 min的占39%，20~30 min的占23%，如图2所示。可见，自行车出行时耗90%以上集中于30min 内。按照自行车平均运行速度12 km·h-1计算，将出行时耗转换成出行距离，见图3。可以看出，武汉市自行车出行大部分集中于 4 km 以内， 6 km以内的比例达到91%。

各区块租赁点分布见表4和图6，各区块内居住点的数量与公建点、公交点、校园点之和的差值为平衡调整值。区块10内大学比较集中，因此平衡调整值较大。

7.文章提出结论的严密程度

作者通过总结武汉市自行车的发展历史以及现状，通过武汉市公共自行车租借点布局规划为例，探索公共自行车租赁点布局规划的方法和要点。提出了布局方法的总体思路（武汉市公共自行车租赁点布局思路可概括为“总量控制，分类分块，平衡规模，灵活调整”。）进行把自行车点位进行分类（公交点，公建点，居住点，游憩点，校园点）进而确定点位间的关系，根据布局要点进行逐步设点。

公共自行车租赁点布局规划不同于其他交通规划，其规划方式可采用逐年滚动规划的新方式。在确定布局方案时应根据点位的不同性质加以分类，并根据区域的特点划分自行车交通区块，区块内需满足居住点的规模大致与公交点、公建点、校园点的规模相当这一规律。在具体点位选择上要灵活，不仅要考虑使用者的需求，还要兼顾城市交通的整体效益以及可实施条件。我国公共自行车系统规划体系尚未真正建立，还需要在实践中不断探索，不断完善。

8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性

本文在公共自行车租借点规划上，提出了一些独特的见解，值得我们在以后的研究中学习。首先在租借点规划之前把城市按公共自行车使用区进行分区（类似交通小区），这一做法还是我第一次看到，对更合理地规划租借点一定会有很大的帮助。其次论文将租借点位分为五类；公交点，公建点，居住点，游憩点，校园点。根据他们各自的特点，在租借点规划时合理结合自行车交通小区的划分，必将会优化租借点的规划。

目前公共自行车的使用中学生的使用频率很高（中学以上，尤其大学生，研究生）。首先他们基本上没有经济来源（自行车一般一个小时内可以免费使用）。其次这些人群对前沿领域的东西了解较多，普遍具有环保，低碳出行的理念。最后大学及以上学历的学生基本上比其他群体有更多的出行机会。因此结合以上三点我们在以后租借点规划时应该充分重视大学周边租借点的布设。

第五篇杭州公共自行车系统规划建设与使用调查研究（石晓凤崔东旭魏薇浙江大学区域与城市规划系，浙江杭州，310058;2.山东建筑大学建筑城规学院，山东济南，250101城乡规划1006－3862(2011)10－0105－09105-114)

1.论文研究方向的关注程度

论文主要以杭州市公共自行车现状的分析为基础，提出租借点合理布局的建议。对提高城市公共自行车的运作效率有极大的帮助。本论文下载1956次，被引文献403，引文献106.

2.论文总结前人研究结论的广泛程度

本论文作者主要是通过分析总结杭州市公共自行车发展的历史以及现状来分析问题。文章主要的参考文献有：［1］王志高，孔喆，谢建华，尹立娥．欧洲第三代公共自行车系统案是例及启示［J］．城市交通，2009(4):7－12．［2］杭州市规划局，杭州市城市规划编制中心．杭州城市交通发展战略与规划．上海:同济大学出版社，2006．［3］姚遥，周杨军．杭州市公共自行车交通发展专项规划(修编)［R］．杭州市城市规划设计研究院，2009．9．［4］杭州公共自行车网站资料www．hzzxc．com．cn．［5］杭州市公共自行车交通服务发展有限公司提供的相关资料．

3.论文提出关键问题的准确程度

文章对问题的提出都是通过对历史数据的详细分析来得出的。例如；服务点规模等级化设置不明显（服务点实际布设主要采用模数化的服务点布置方式。一般服务点的规模为21车位，部分地段根据用

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