毕业设计正文 (5)

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毕业设计（论文）报告纸

第6章 制动驱动机构设计

6.1制动驱动机构概述

制动驱动机构将来自驾驶员或其它力源的里传给制动器，使之产生制动力矩。汽车制动系的动力制动驱动机构一般可分为简单制动、动力制动和伺服制动三大类。 简单制动单靠驾驶员施加的踏板力或手柄作为制动力源，故亦称人力制动。其中，又分为机械式和液压式两种。机械式因其结构简单，成本低，工作可靠（故障少），还广泛的应用于中小型汽车的驻车制动装置中。

动力制动有：液压式、气压式和气—液综合式。整车质量小于5t的汽车，多选用液压式；在5t至8t之间的汽车多用带加刀器的液压式；总质量在8t以上的汽车则多用气压式。大吨位的载货车和高级轿车常用液压—气压综合式。

6.2制动驱动方式的选择

气压制动是应用最多的动力制动之一。其主要优点为操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便；此外，其气源除供制动用外，还可以供其它装置使用。其主要的缺点是必须有空气压缩机、贮气筒、制动阀等装置，使结构复杂、笨重、成本高；管路中压力的建立和撤除都较慢，即作用滞后时间较长，因而增加了空驶距离和停车距离，为此在制动阀到制动气室和贮气筒的距离过远的情况下，有必要加设气动的第二级元件——继动阀以及快放阀；管路工作压力低，一般为0.5~0.7MPa，因而制动气室的直径必须设计得大些，且只能至于制动器外部，再通过杆件和凸轮或楔块驱动制动蹄，这就增加了簧下质量；制动气室排气有很大噪声。气压制动在总质量8t以上的货车和客车上得到广泛应用。由于主、挂车的摘和挂都很方便，所以汽车列车也多用气压制动。

本设计的大型客车总质量不超过16000kg，决定采用气压式制动驱动机构。

6.3制动气室及其计算

制动气室分为膜片式和活塞式两种。膜片式的结构简单，对室壁的加工精度要求

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不高，无摩擦副，密封性较好，但所容许的行程较小，膜片寿命也不及活塞式的。活塞式的制动气室，行程较长，推力一定，但有摩擦损失。

本设计选用活塞式制动气室。 制动气室的工作面积为

A??4D2

式中：D——活塞或气缸直径

D?2a(P1?P2) ?hp式中：a/2——P1、P2对凸轮中心的力臂；

h——制动气室输出的推力对凸轮轴轴线的力臂；

p——制动气室的工作压力（制动踏板踩到底时，制动气室内最高气压为0.5-0.8MPa，本设计中取p=0.6MPa）。 制动气室推杆的行程为

l??2h a式中：λ——行程储备系数，对于带有摩擦副的中间传动机构，取λ=2.2-2.4。

由于a=38mm，l>57mm，取l=60mm，λ取2.4，则得h=475mm。 将以上数据代入上式得

D?将数据代入最开始的公式得

2?38?(27100?60600)?86mm

??475?0.6A??4?86?68mm2

制动气室的工作容积Vs可按下式计算：

Vs?Al?68?60?4080mm3

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结 论

通过一系列的计算，设计出大客车的制动系前后轮均为鼓式制动器，并且是领从蹄式制动器，其动力机构为凸轮促动的双回路的气压制动。一下为所设计制动器的主要参数： 制动鼓内径为440mm，

摩擦衬片的宽度为前轮 ，后轮为100mm，包角为120mm， 摩擦衬片起始角为40，

制动器中心道张开力作用线的距离为176mm， 制动蹄支撑点到制动器中心的距离为176mm。 经校核，该制动系制动满足使用要求。

?

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参考文献

1．王望予 汽车设计 机械工业出版社 2．刘惟信 汽车设计 清华大学出版社 3．余志生 汽车理论 机械工业出版社 4．汽车设计手册 机械工业出版社 5．汽车工程手册 设计篇 机械工业出版社 6．周允 汽车百科全书 机械工业出版社

7．《汽车工程》、《汽车技术》、《北京汽车》、《天津汽车》、《上海汽车》等期刊有关文章 8．GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》

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致 谢

本设计及论文是在张平老师的亲切关怀和悉心指导下完成的。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到最终的完成，张老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。同时还要感谢大学四年培养过我的大学和所有的老师，在此向你们致以诚挚的谢意和崇高的敬意！

在此，还要感谢同学们对我的支持和帮助，谢谢你们！

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