中国支线航空结构及百座级喷气客机应用前景

中国支线航空结构及百座级喷气客机应用前景

2008-04-11 李渊

民航资源网2008年4月11日消息：中国支线航空的发展问题一直是业内关注的焦点，但到目前仍然没有突破性进展，关键在于：其一、没有适合中国特点的运营模式，其二、没有经济效益好的承运机型。

尽管税费政策等问题也是重要的制约因素，但在今后都有可能进行调整改变。只有在运营模式和机型两个问题上获得突破，国内支线航空才能走上快速健康发展的轨道。

第一部分 中国支线航空的网络结构特点分析 一、美国枢纽-轮辐网络情况简介

二、中国国内枢纽-轮辐网络短期内无法实现 三、中国国内点对点支线航空市场发展存在困境

四、以甩飞航班为主要特点的混合式航线网络具有广泛适应性 第二部分 100座级喷气客机在国内的应用前景分析 一、100座级飞机适应国内市场需求

二、100座级飞机在航班编排方面具有更大的灵活性 三、100座级飞机是国际航空运输一个重要趋势

四、100座级飞机在国内各航空公司机队中均可找到合适的定位 五、100座级飞机将在整合后的综合交通体系中发挥更大的作用 第三部分 结论

第一部分中国支线航空的网络结构特点分析

一、美国枢纽-轮辐网络情况简介

美国的枢纽-轮辐网络是公认比较成功的，六大骨干航空公司均拥有三个以上航空枢纽机场，为旅客提供无缝隙的中转航班服务，枢纽-轮辐网络提高了运输效率，提升了航线网络价值，最终提升收益水平和公司的国际竞争力。这其中，以CRJ-200和ERJ-145为代表的50座级喷气支线客机在其国内市场占有半壁江山，为其支线航空的发展起到了重要作用。

美国支线客机统计（来源：美国支线航空协会2007年年报）

制造商 Bombardier Embraer Bombardier Embraer Saab Embraer Bombardier 其它（包括涡桨） 支线飞机总计 飞机型号 CRJ100/200 EMB145 CRJ700 EMB135 Saab340 ERJ170 CRJ900 架数 752 534 214 160 141 75 56 954 2,886 座位数 50 50 70 37 35 70 86 总座位数 37,600 26,700 14,980 5,920 4,935 5,250 4,816 架数比例 26.1% 18.5% 7.4% 5.5% 4.9% 2.6% 1.9% 而在各主要机场，支线航班占全部航班的起降架次比例平均也达到了51.7%，特别是达美航空的基地之一辛辛那提机场，支线航班比例更的达到了可观的85.85%。尽管2005年达美航空进入破产保护后，辛辛那提机场的飞机航班和旅客流量都减少了许多，可是其仍然是达美最赚钱的枢纽港，衔接城市达120个。这说明无论从旅客还是航空公司角度，枢纽-轮辐式航空服务是被广泛认同和接受的。

美国各主要机场的支线航班量统计（来源：美国支线航空协会2007年年报） 编 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 支线航 支线占总机场 总起降 班起降 起降架次代码 架次 架次 比例(%) ORD 18,383 35,163 ATL 14,091 35,619 CLT 11,585 18,641 IAH 11,293 20,128 CVG 10,973 12,781 DEN PHL IAD SLC LGA 9,297 8,965 7,914 7,903 7,864 23,533 26,234 17,538 12,399 12,601 16,025 DFW 9,185 52.28 39.56 62.15 56.11 85.85 39.51 35.01 51.12 63.83 62.72 49.07 机场 Chicago(OHare) 芝加哥 Atlanta 亚特兰大 Charlotte 夏洛特 Houston(G.Bush) 休斯敦 Cincinnati 辛辛那提 Denver 丹佛 Dallas/Ft.Worth 达拉斯 Philadelphia 费城 Washington(Dulles) 华盛顿 NewYork(LaGuardia) 纽约（瓜拉迪亚） 州名 IL 伊利诺依 GA 佐治亚 NC 北卡罗来纳 TX 德克萨斯 OH 俄亥俄 CO 科罗拉多 TX 德克萨斯 PA 宾夕法尼亚 DC 华盛顿特区 UT 犹他 NY 纽约 10 Salt Lake City 盐湖城 11 12 Detroit(MetroWayne) 底特律 13 Los Angeles 洛杉矶 14 Cleveland 克里夫兰 15 Boston 波士顿 16 Newark/NewYork 纽瓦克 17 St.Louis 圣路易斯 18 19 Minneapolis/St.Paul 明尼安波利斯/圣保罗 NewYork(Kennedy) 纽约（肯尼迪） MI 密歇根 CA 加利福尼亚 OH 俄亥俄 MA 马萨诸塞 NJ 新泽西 MO 密苏里 MN 明尼苏达 NY 纽约 PA 宾夕法尼亚 DTW 7,322 LAX CLE BOS STL MSP JFK PIT 6,870 6,579 5,892 5,744 5,635 5,363 5,295 17,687 20,372 8,721 13,636 14,527 10,226 16,116 12,164 7,858 41.40 33.72 75.44 43.21 40.10 56.17 34.97 44.09 67.38 51.68 EWR 5,825 20 Pittsburgh 匹兹堡 小计 171,978 351,969 二、中国国内枢纽-轮辐网络短期内无法实现

从地理环境看，同样拥有广阔国土和巨大国内市场的中国应该模仿美国建立类似的网络，作为支线航空发展的主流模式。但基于以下条件制约，这样的网络结构短期内无法在我国实现。 1、旅行目的地

根据2006年数据，中国国内航线与国际航线的旅客运输量为10:1，而在大多数中小城市这一比例更加悬殊。

2006年中、美承运人各自的国内、国际旅客数量（百万）（来源：《从统计看民航2007》、美国FAA网站统计资料）

2006年国内旅客数量（中国含港澳） 2006年国际旅客数量 国内、国际旅客比例 中国 145.53 14.15 10.3:1 美国 551.0 72.7 7.6:1 而单以国内旅行目的地来看，受中国政治经济格局的影响，中小城市旅客前往到区域性中心城市和全国性政治经济中心的比重又占绝大多数。这两个事实意味着枢纽所能提供的中转排列组合很多都是无效的，对于中小城市旅客的作用和吸引度并不大。

中国某支线城市2007年1月-9月航空旅行目的地及客流量（来源：中航信订座系统数据统计） 目的地 CAN CSX BJS SHA SZX HRB 总旅客量 15,573 11,682 10,311 9,599 9,130 1,936 一季度 4,221 3,116 3,552 3,404 1,974 375 二季度 6,048 3,913 3,378 4,718 2,968 1,001 三季度 5,304 4,653 3,381 1,477 4,188 560 HGH SHE TNA WNZ NKG CGO CGQ DLC SIA TYN 1,418 1,241 1,038 998 931 923 883 855 760 332 288 127 297 256 217 260 329 220 459 381 515 393 353 338 390 222 246 627 572 396 308 322 368 233 304 294 国内中转旅客比例较高的机场，如北京首都、上海浦东、广州白云、西安咸阳等，其中转规模与美国主要枢纽相比也无法同日而语。与美国传统的每天有四到六个航班波衔接的枢纽港相比，我国的主要国际机场应更准确地成为门户港（Gateway）,因为其每天并没有特别明显的航班波衔接。对于国内骨干航空公司在北京、上海、广州等重要国际空港增加国际、国内运力投入，笔者是完全赞同的，而且这也是应对国际竞争的必要手段。但由于时刻资源、空域资源等条件限制，以及我国政治经济格局导致的航空客源集中状况，这样的枢纽其性质特点与美国国内枢纽存在很大差别。

以首都机场进出港航班统计可以看出国内门户港一些典型特点：1、早上出港的航班班次多，但之前很少有以输送客源为目的的进港支线航班；2、每小时到港航班数量相对平均，缺乏将旅客送回小社区的有效干支线连接；3、没有明显的航班波。笔者认为如此的航班分布不仅仅是航空公司运力安排的结果，也是国内旅客出行习惯的客观反映。 北京首都国际机场某日进出港航班时间分布（来源：首都机场官方网站）

由于航空公司在中转方面的大规模投入能否产生明显的回报并不确定。因此在目前状况下，为了应对零星的中转，航空公司完全可以以个案形式来进行保障，或在现有服务体系内投入有限资源就可以应对，特别是在京、沪、穗以外的次级基地机场，并不会刻意投入大量资源来打造区域性枢纽。 2、出行习惯

对于国内旅客，中转航班一般是不得已之选。主要原因是不成熟的国内中转流程使得旅行效率降低，特别是等候时间过长。而且在一个陌生城市的候机楼里等待不是一件很快就能习惯的事。根据民航资源网（www.carnoc.com）2007年的支线航空调查，因“花费的中转候机时间长”和“中转不方便”而宁愿放弃支线航空的比例分别达到44.8%和31.3%. “什么原因让您放弃选择支线航空”（来源：民航资源网，2007年支线航空调查）

此外，国内旅客对大型喷气客机的偏好也是不可忽视的因素。尽管目前乘坐支线喷气飞机和涡桨飞机的机场建设费仅为10元，但“大飞机更安全”这一习惯看法却是根深蒂固。而且对于支线机场和地方政府来讲，大飞机执行的航班是客流增长、经济效益提高的表现，考虑到支线航班的开辟与地方政府和当地机场的努力有密切联系，因此他们的偏好和建议也是不可忽视的。

国内的工商务习惯也对航线规划发挥着特殊的影响。对于美国小城市的公商务旅客，理想的行程安排是：乘坐清晨第一个支线航班前往枢纽并换乘干线航班前往目的地，办完公事后乘坐下午航班返回枢纽并搭乘最后一个支线航班回家。这样不仅可以及时与家人团聚，而且节省了在外的食宿花费。而在国内，上午9-11点或下午2-4点左右的航班才是商务旅客喜爱的“黄金航班”。中国机场少且普遍与城市社区距离远是原因之一，而更主要的在于，与商务合作伙伴一同进餐，并在次日从容达到机场，显然比紧张劳累的当天完成整个行程似乎更有价值。

综合上述三条，国内旅客对枢纽-轮辐式航班的接受程度并不太高，即使航空公司想打造枢纽-轮辐式网络，也不得不考虑其风险。 3、票价水平

传统意义的支线飞机以50座级为主，虽然单班总成本较干线飞机低，但单位成本高却是不可否认的事实。50座级飞机在北美和欧洲的巨大成功有两个主要因素：一是支线航班

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