2016-3-20-胡文斌-文献综述 - 图文 (3)

推移，较早实践的公共自行车系统的运行已逐渐成熟稳定，可以通过实证研究归纳其规模与布局的规律性，以及与所在服务地区的出行、土地使用、社会经济活动之间的系统关系，从而为今后的规划提供依据和方法。作者通过对法国自行车实证研究，发现及时自行车这么发达的城市也没有一套完整的理论规划法，都是在发展中探索出来的。 4.论文研究数据的获取精确程度与有效性

本论文的数据来源于巴黎市城市规划委员会（APUR:Atelier Parisiend'Urbanisme）提供的资料及巴黎大区居民出行调查

（ EGT: EnquêtesGlobales de Transport）数据。一些数据来源于作者对其它学者文献的研究总结出来的。

5.论文提出研究方向逻辑程度与可行性

法国是城市公共自行车交通实践的先驱，始于 1970 年代，目前共有 36 个城市设有公共自行车系统，逐渐摸索出了一套系统的规划方法。里昂的公共自行车系统先于巴黎，也是世界公认的经典案例，

本文即以这两个城市的公共自行车系统为对象。文章首先简介法国公共自行车的发展历程；其次以自上而下的规划视角，通过梳理文献以及对相关人员的访谈来总结两地公共自行车系统的规划方法；之后采取自下而上的实证视角，以现实中的里昂公共自行

车系统为对象，分析城市人口、土地使用、交通设施等要素对两个层面公共自行车系统规模的影响——一是一定区域内的公共自行车站点数量，二是站点的车桩数（因为这两个规模对于任何公共自行车规划都是关键的指标）；最后为研究结论。 6.论文数据分析的清晰程度与有效性

在前期研究中，德高公司和大里昂社区联合调查了欧洲知名的公共自行车案例，比如奥斯陆、阿姆斯特丹等，发现当时造成这些城市的公共自行车系统使用效率不高的一个重要原因就是站点之间的距离过长，平均在 500 m 以上，降低了公共自行车站点的用户可达性。之后他们发现，公共自行车最佳站距大约为 300 m，即步行 3~5 分钟的距离，符合人们的认知和使用偏好，一旦超过这个距离，人们使用公共自行车的倾向将大幅下降。

采用无常数项的线性回归方法，首先建立解释地块层面公共自行车站点数量的模型，经逐步回归法删除统计不显著的变量后，结果见表 1。公共自行车站点预测数量与实际数量的皮尔森相关系数为 0.919，以预测值为自变量的模型系数为 1.003，说明模型拟合程度高，但平均略微低估了实际的公共自行车站点数量（图 4），主要原因是站点规模小的地块占大多数。

从模型结果来看，人口、用地结构、公交站点的统计数据显著地解释了公共自行车站点的数量变化。除了广场用地比例以外，其他变量均对公共自行车站点数量有正向作用，符合预期。广场用地比例出

现负值的可能原因是：广场用地比例较大，相应其他活动强度较高的用地比例较小，导致整体活动强度偏低；而公共自行车数量应与人的活动强度正相关。 7.文章提出结论的严密程度

作者通过自己对通法国公共自行车发展历史的总结，以及前人研究经验的总结，用法国在自行车站点规划的经验方法，建立了解释站点数量以及桩数的模型。最后得出；实证研究采用回归方法，分别建立了以地块层面的公共自行车站点数、车桩数以及站点层面的车桩数为因变量，人口、土地使用、交通设施等为解释变量的模型，可直接为公共自行车规划布点实践所用，与之前的规划思路可以互相校核。其中，地块层面的两个模型的解释力高，交通设施的作用显著且相较人口、用地更稳定，一方面揭示出公共自行车与公交紧密关联的客观规律，另一方面启示可以在公共自行车规划过程中以公交站点为出发点从而有效简化工作。而站点层面的模型，尽管开发强度、居住、广场公园、有轨电车站点、自行车道、周边站点数量都对其产生统计上的显著影响，但总体而言解释力较低，说明决定车桩数量的不确定或未知要素更多，因此更需要在实践过程中“边看边做”地逐步优化。 8.总结自己对分析论文获取的启示与自身研究内容的关联性

公共自行车站点，车桩数量多少的设置从目前看来没有一套可以直接应用的规划理论，都是要在发展实践中反复的论证，得出具有地方特色的规划方法（经验）。通过对文章的整理，发现在地块层面上火车站，公交站等站点对公共自行车的规划很重要，从结论看来这一

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