船舶险理赔指引 (2)

的航区划分，了解世界主要港口和航线的地理环境、气候特点，通行的航海规则特别是避碰规则，还应了解通常的船员职责分工和值班制度、船岸之间的通讯方式、船舶进出港口的管理制度等，这样才能调查确定事故发生原因、取得与确定责任有关的证据，并在划分碰撞责任比例时合理地维护己方的利益。

（三）其他能力要求。

除了以上基本要求外，船舶险理赔人员还应具备以下能力： 1、沟通能力。

在船舶险理赔过程中，经常涉及多方面的利益关系，各利益方之间既有合作也有对立。作为船舶保险人，特别要处理好与被保险人、我方律师、代理人、检验人的协调工作，因此船舶险理赔人员必须具有比较好的人际沟通能力，这样才能正确理解各方的意图和目的，明确表达我方的观点和要求，避免因误解产生不必要的麻烦。由于远洋船舶的保险事故可能发生在国外，这时需要与海外代理人联系，因此远洋船舶理赔人员还要求具备较好的外语水平。

2、谈判能力和技巧。

在处理船舶保险事故过程中，有时需要保险人参与同救助人、打捞公司、船舶修理厂、碰撞对方、加害或受损害第三方的谈判，以确定责任关系、费用或损失金额，这就要求船舶险理赔人员在熟悉掌握保险条款和法律法规的基础上具备较高的谈判能力和技巧，从而最大限度地降低我方的责任、费用，或者尽量弥补本公司可能支付的保险赔偿。

3、不断学习和创新的能力。

如上所述，船舶险理赔工作对理赔人员提出的素质要求是相当高的，现有的学校教育模式和其他行业的工作经历往往只能满足其中的

部分要求。在实际工作中理赔人员还经常会遇到一些新的问题需要解答，而这些问题可能是以前还没有人研究过的。因此，船舶险理赔人员必须具备不断学习和研究的能力，一方面学习自己专业以外的相关知识，积累解决问题的经验，另一方面对于实际工作中的新问题，要敢于认真研究并提出自己的观点和解决办法。只有这样，才能逐步适应船舶险理赔工作的要求，成为一名合格的船舶险理赔人员。

第二章 主要环节处理

一、施救救助环节 （一）施救救助的一般原则

根据法律和保险合同规定，被保险船舶发生事故后，被保险人有义务立即采取必要合理措施进行施救，否则保险人对因未及时采取合理的施救措施而导致的扩大损失不负赔偿责任。对于一般的被保险人，保险人只须及时书面要求被保险人采取必要的合理措施，并告知其违反的后果即可。但在某些情况下，被保险人实在没有能力进行施救，或者完全依赖保险理赔缺乏施救的积极性（如只保全损险时），保险人也可给出明确指示以指导被保险人开展施救工作。

事故发生后，如果情况表明，靠自身力量船舶不能脱离危险，除非确信不属于保险责任范围，保险人应要求和协助被保险人尽一切可能采取合理措施寻求合理的第三方救助，以免加重或扩大损失。一般来说，救助的申请、救助报酬的标准和救助合同的格式都应当事先得到保险人的认可。安排救助的一般原则是：救助难度较低，成功把握较大的，应尽量签订雇佣救助合同或一揽子救助协议，以取得合理的价格。救助作业风险较高，成功把握较低的，可以签订“无效果，无

报酬”救助合同，待救助完成后协商或通过法律途径确定救助款项金额。

总之，船舶出险后的施救和救助是一项专业性较强的工作，应当以船公司为主来进行安排。保险人应当监督并及时给予指导，保证施救和救助的有效性和经济性。

（二）施救工作中的要点

施救工作要针对事故的具体情况，采取切实有效的措施消除船舶面临的主要危险，同时要为事故后续处理做好必要的准备。需要说明的是，由于事故发生后一般要求马上进行施救，但保险人很难在那么短的时间内对具体情况完全了解并作出反应，因此对于保险人来说，以下阐述的施救要点主要是用于事后审查被保险人采取的措施是否合理、是否造成了扩大损失，只在极少的情形下（如案例所述的情况），可以真正用来指导施救工作。

1、船舶碰撞后的施救

船舶碰撞后初期处理应注意的要点：

（1）碰撞后立即停车，观察记录碰撞时船艏向、时间、船位和与对方的夹角，有可能的话用照相机将现场拍下来，以便于将来责任判定。

（2）如果本船撞入对方船体，应用慢车顶住，防止暴露破口导致大量进水。除非危及本船安全或已确认对方安全，不可将船舶倒出。如本船被他船撞破洞进水，应及时发出警报，组织船员全力抢救，测量各舱水位，抽水堵漏，择地抛锚。如情况严重，进水比排水快，而救助拖轮也无法及时赶到，应立即驶往附近的浅滩冲滩。

（3）如果确认本船没有严重危险，应当尽力救助对方船舶和人员，防止损失扩大。

（4）询问对方的船名、国籍、起始港和目的港、载货情况、船东情况、保险情况、以及对方船舶货物损坏情况。如可能，双方船舶应当记录各自损坏情况，共同签署碰撞确认书，作为日后处理判定事故责任和损失的第一手依据。

（5）未经本船公司同意并与对方船舶协商一致，本船不得擅自离开现场。未经船公司和保险人同意，本船不得擅自向对方透露碰撞经过、碰撞原因等关键性内容，也不得随意将本船的任何书面材料（包括航海日志、车钟日志、轮机日志、事故报告等）交给对方船或其代表，避免以后判定责任时对我方不利。

（6）如果船舶碰撞后处于严重危险状态，必须弃船时，应当尽量抢滩搁浅或者放出双锚。船员离船时应当关闭机舱所有阀门，防止漏油，应尽可能携带航海日志、轮机日志、油类记录簿、电台日志、本航次使用的海图等重要文件物品。

2、船舶触礁搁浅后的施救

船舶发生触礁搁浅事故后初期处理应当注意的要点：

（1）立即测量船位、周围水深、水底底质（泥沙底、粘土、鹅卵石、珊瑚礁或岩石底），判断危险程度。

（2）按照避碰规则，悬挂号灯和号型，及时向公司和有关部门报告。

（3）检查船舶受损情况，船底损伤情况，测量各舱和污水井水深，查明船底是否破漏。如果发现破漏进水，应及时补漏、排水并关闭水密门，防止危险扩大。

（4）确定搁浅部位、搁浅程度，测量周围水深、地形，潮汐情况，了解天气预报，研究科学可行的脱浅方案。在全面了解情况之前，决不可盲目动车，尤其是长时间动车，避免船底、主机、螺旋桨叶片、

轴承受损和损坏扩大。

（5）科学计算浮力，充分考虑到当地潮汐的变化趋势，本船的前后吃水的变化情况，评估在下一个高潮时调整船舶的纵倾或横倾，使用主机动力，使用小艇送出主锚或备锚向后绞锚自行脱浅的可能性。

（6）如果确实无法依靠自身浮力起浮，可考虑减载部分货物起浮或申请拖轮拖带协助。

（7）搁浅后，应当注意防止污染事故发生，尤其是触礁搁浅造成燃油柜接触海底时。

（8）减载起浮时，如果出事地点离港口较近，可雇佣驳船协助，尽量降低货物损失。如果出事地点确实离岸较远，形势危急，为了船货的共同安全，可以考虑抛货。抛弃货物的原则是先抛价值低的，后抛价值高的；先抛重的，后抛轻的；先抛甲板货，后抛舱内货。并尽量不抛弃可能造成海洋污染的货物。

[案例一] 2005年11月，某船务公司K轮在印度尼西亚阿拉弗拉海的小岛屿Tual触礁搁浅。船东要求安排拖轮进行施救。当日下午，该轮在海水高潮位时通过调整压载水，使用瞬间动车进行脱浅但是没有成功。我司指示被保险人安排船员进行了各舱室以及水底的检验，确定船舶的搁浅点。船员检查发现，船舶双层底（油舱）多处搁在珊瑚礁上，存在较大危险。但船舱没有进水，没有漏油情况，没有大的横倾。我司委托西英保赔协会通代在当地寻找拖轮,但是因为印尼Tual 港非常偏远，附近很难寻找到拖轮，两天没有进展。通代建议在附近的港方寻求帮助。而被保险人能找到最近的拖轮在Ambon,离该地大约为两天的时间，报价约在3000美元/每天，但是拖轮的可

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