船舶险理赔指引 (6)

油垢并含有大量磨料颗粒，而且船上滑油分离器早已经坏了，不用了。初步判断事故可能是主机润滑油严重污染造成。之后，检验师详细查阅了事故报告、航海日志、轮机日志，向轮机长详细了解主机润滑油换油、曲柄箱、循环油柜清洁情况，并取了滑油油样送交检测室化验。最终，我司认定事故主要原因是：由于主机润滑油严重污染，曲轴轴承严重磨损、发热、咬死，使曲轴、轴承、机座严重损坏。而造成主机润滑油严重污染的原因是：船东1999年购买该轮时，已经知道滑油分离器和锅炉是坏的，并没有加以修复。在长达4年的时间里，主机润滑油得不到分离、净化。从能够找到的资料看，船东从来没有对主机润滑油进行过整体更换，只是在缺油时，适当补充一些，且每次补充的数量都不多。其结果是主机滑油品质越来越差，最后造成主机严重磨损。船东管理混乱，从来没有对主机滑油状况实施监测，也不要求船上报告机舱维修保养工作和机器的技术状况，不掌握主机润滑油的技术状况。因此，本次事故应该归结于船东的疏忽和过失，不属于保险责任。

船东正式提出索赔50多万元，我司做了拒赔处理。虽然，船东找了很多材料、专业人员来反驳我司意见，包括提交海事大学的轮机专家的书面意见，我司坚持认为，更换滑油的习惯做法是：船东每三个月取样化验一次滑油样品，发现低于标准，应立即更换滑油。或者柴油机累计运转每1000小时更换一次。事实上船东根本没有做到。而船东后来作为证据补充的燃料供应公司2003年8月出具的润滑油化验报告也支持了我司观点：各指标均合格（粘度偏高），请注意分油过滤，可继续使用。事实上，8月份，滑油粘度已经偏高的情况下，船东根本无法进行分油过滤。导致11月份发生主机磨损事故。

由于我司对此次机损事故调查及时仔细，现场证据保存较好，船

员笔录做得比较正规，使我司拒赔理由比较充分。虽然船东长时间反复交涉，甚至试图编造证据来反驳，我司最终坚持住了拒赔意见。

4、火灾事故

此类事故主要调查船长、值班船员、第一个发现火警的船员、最后离开火灾事故现场的船员等。调查应重点了解以下情况：

船舶基本情况；

（1）火灾事故发生日期、起止时间的地点； （2）事故原因（推测）；

（3）发生事故时的自然条件，包括风向、风速、能见度、浪高、潮汐时间、海流流向流速等；

（4）首先火警发现的时间、位臵；

（5）首先发现火警船员对事故当时情景的详细描述（此是调查火灾原因的重要环节）；

（6）火警发生后采取的各种灭火措施的时间和效果，以及消耗的灭火器材的种类和数量；

（7）是否曾因灭火需要对船体或属具进行了开孔、切断等破坏性处理；

（8）是否申请救援及救援情况（到达离开时间、出动工具、消耗器材等）；

（9）灭火后善后处理工作，以及船货、人员损伤情况；是否造成污染；

（10）火灾现场是否清理、事故后船舶的状态等。

三、责任认定

（一）如何正确理解《86条款》以及实务操作中遇到的问题 1、搁浅

第一条第（一）2项中的“搁浅”，是指船舶因各种原因搁在浅滩或礁石上的事故。它不包括“共同海损”行为所致的抢滩坐浅，或由于潮水涨落所引起航道、港口的水深不够造成的船舶坐浅。

[案例四] “正祥”轮为一艘液化石油气船，该轮的管理公司向我公司投保了船壳险，险别为一切险，附加战争险、罢工险，适用人保86条款。保险期限内，该轮在伊拉克UMM QASR发生事故。据轮机日志及该轮船长出具的《海事声明》记载，9日0300时，“正祥”轮在港口引航员的引领下到达伊拉克UMM QASR港，靠14号泊位；0400时，发现船舶在14号泊位搁浅；1200时，船舶在高潮时浮起；1715时，船舶在低潮时再度搁浅。10日0030时，船舶在高潮时再度浮起；0500时，船舶于低潮时再度搁浅；0830时，值班室驾驶员从左边2号货舱听到异常的声音，检查并发现船壳板变形。此事故造成该轮双层底船板、支柱、肋骨多处开缝、破裂或凹陷。此后，该轮在某船厂进行了修理，修理费为人民币2830000.00元。

嗣后，被保险人向保险人发出出险通知书并要求赔偿该事故的全部损失。我公司在接到报案后，仔细研究了航海日志、海事声明及相关文件，认为此次事故属于座浅，不属于保险责任范围，因此向被保险人出具了拒赔的相应意见。被保险人因此向广州海事法院提起诉讼，要求保险人赔偿本次事故的损失。经审理，海事法院认为海上风险具有不可预测性和不确定性特征，“正祥”轮在UMM QASR港发生的海事事故因船舶吃水超过港口水深限制导致船舶底部触碰海底产

生，该事故可以通过港口水深和船舶吃水进行预测并加以避免，不具有海上风险的一般特征。结合《沿海、内河船舶保险条款》和理论上关于搁浅与座浅的区分，认为“正祥”轮在伊拉克UMM QASR港发生的海事事故不属于保险责任范围内的“搁浅”，因而判决驳回原告的诉讼请求。

2、船舶机件或船壳的潜在缺陷

（1）潜在缺陷是指船舶各部位存在的，虽经有资格的人在常规检查过程中运用合理的技能也未能发现的隐患。

（2）船舶机件的潜在缺陷，就是一般所指的机损。对这类事故，理赔过程中应进一步调查机损的原因，特别应调查该受损机件的维修保养要求、出现故障前的维修保养记录等，如故障是由于正常磨损、锈蚀、腐烂或被保险人保养不周、材料缺陷造成，保险人不负赔偿责任。

（3）在实务中，船舶因不明原因沉没时，被保险人常以“船壳的潜在缺陷”为由索赔。此时被保险人需提供初步证据，证明潜在缺陷存在的大致部位及对事故产生的作用。一般来说，这种沉没事故往往与船体的整体或局部强度不足有关，保险公司理赔时应着重调查该轮的船级维持情况，特别应调查该轮出险前最近的特检报告、船壳板测厚报告，注意其中有无遗留项目，如有则应调查船东是否按期消除这些遗留项目。如果调查表明船东没有按期进行检验、船舶丧失船级或没有按期消除检验报告中的遗留项目，则可认为船舶存在的缺陷不是潜在的，而是船东理应可以发现或改进的，保险人可以不负赔偿责任。

（4）根据本条的规定，保险人对于存在“潜在缺陷”的部件发

生问题所致的部分损失或全损给予赔偿，但对于“潜在缺陷”部件本身的损失则是不赔偿的，在条款除外责任项下已另有规定。

3、碰撞、触碰责任

（1）条款中的“碰撞责任”包括船与船之间有实际接触的碰撞（包括A船撞B船造成B船撞C船，A船对C船承担的碰撞责任），但不包括非接触性的情况，例如被保险船舶“浪损”他船、对方船因采取避碰措施造成的损害等情况。此点与国际市场上承保的碰撞责任概念相同。

（2）条款中的“触碰责任”是指被保险船舶与固定的、浮动的物体或其他物体发生触碰（FFO）引起的责任。国际市场上其它的船舶险条款一般不承保FFO责任，传统上这部分损失是由保赔保险人承担的。

（3）赔偿方面，保险人承担被保险船舶应赔付第三方损失的全部责任，称之为4/4碰撞责任，国际市场上其它的船舶险条款一般只承保3/4碰撞责任（即船东自己或保赔协会要承担剩余的1/4碰撞责任）。

（4）根据第一条（二）1① e项规定，“任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用”属于除外责任。要注意此条仅剔除了对固定、浮动物体的间接损失不保，对于由于碰撞而造成的对方船舶的间接损失包括船期损失等，我公司条款是予以承保的，这点与我公司沿海内河船舶一切险所承保的碰撞责任有重要区别。

4、空载共损条款

第一条（二）2③项规定：当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其它分摊利益方时，共损理算应按《北京理算规

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