船舶险理赔指引 (10)

方船舶的扣押；二是接受对方提供给法院的担保，法院会根据法律规定解除对船舶的扣押。一般情况下，应当接受前一种担保，因为在后一种担保情况下，根据法律规定，我方船东必须在法定期限内提起诉讼，这样会给证据收集工作带来很大的压力，同时也破坏了协商解决案件的可能性，可能会增加不必要的诉讼费用。

（6）接受具有涉外性质的担保（包括被担保人是外国公司、事故发生在境外等），必要时应根据担保函措辞同时要求对方签署管辖权协议，保证管辖法院与担保函上的表述一致。

2、向对方提供担保的要点：

（1）代船东向对方提供担保不是保险人的义务，只是船舶保险人提供的一种延伸服务。因此，只有在确认保险责任成立的情况下，才可根据被保险人的请求，在保险责任的范围内向对方提供担保。

（2）一般的碰撞事故都属于船舶保险的责任范围，但在特殊情况下也可能不属于保险责任范围，例如船舶因不适航发生碰撞、沿海内河船舶因发生机损事故导致碰撞等。而且向对方提供的担保中往往有些项目不是船舶保险的责任范围，如沿海船舶保险项下对方船舶的船期损失、对方船舶的油污责任、残骸清除费用等。因此，在这些情况下，一般不能代船东向对方提供担保，或者担保项目、金额应限定在船舶保险的责任范围内。

（3）在上述情况下，如果考虑良好的客户关系代船东出具保险责任范围以外的担保，应当要求被保险人提供充分可靠的反担保。一般可接受的反担保包括中远、中海等大公司提供的反担保函，现金加反担保协议，银行提供的反担保函等。特殊情况下也可接受被保险人提供的船舶、房产等抵押反担保，但应当确认被抵押物上没有其他的债务和抵押权、优先权存在，与被保险人签订详尽的抵押协议并依法

办理抵押登记。

（4）事故发生在国外，对方不接受我公司提供的担保的，可以考虑安排与我公司有协议国外代理人、保赔协会出具的担保，同时我公司给代理人、保赔协会提供反担保。这种情况下，因提供担保而产生的手续费应由被保险人承担。

（二）碰撞责任比例的划分。

在实际理赔过程中，如何确定被保险船舶在事故中的责任比例非常重要，因为所承保船舶的责任比例越大，最终保险人支付的赔款就越多。目前世界上多数国家的司法、行政机构认定碰撞案件中的过失责任，或船东自行协商责任比例时，一般以《1972年国际海上避碰规则》作为依据，同时结合案件中的相关事实具体分析。

1、在实践工作中，首先要通过船员调查、船舶航海日志等途径了解碰撞发生的具体经过，结合案件的事实情况，对碰撞过失责任划分作出初步的估计。以下是我们处理碰撞案件的一些基本经验，可供初步判定碰撞责任比例时参考：

（1）在航船碰撞在航船，双方均要对事故承担过失责任。 （2）在航船碰停泊船或固定物体，一般须由在航船承担100%的碰撞过失责任。

（3）碰撞前船舶未采取避让措施向右转向或停车并倒车，将负有过失责任。

（4）交叉相遇的船舶，正常情况下，船舶右舷的来船为被让路船，被让路船可以保持原速和原方向继续行驶；船舶左舷的来船为让路船，让路船要“尽可能及早采取大幅度的行动，宽余的让清他船”通过。让路船不可强行穿越被让路船的船头。未按此规定行驶的船舶将负主要过失责任。

（5）能见度不良时，船舶是否启动雷达监测；碰撞前，船舶是否鸣雾号及减速；是否开通国际标准的高频电话联系的频道。如违反这些规定要负过失责任。

2、为了取得有关碰撞事故的证据材料，应当注意：

（1）发生碰撞案件后，要立即通过被保险人或律师通知船长保护碰撞发生前一切与航海有关的记录，包括航海日志、轮机日志、电台日志、雷达日志、车钟记录、海图、两船通讯记录等。

（2）为了避免对方取得不利于我方的证据，应要求船长船员未经保险人同意时拒绝向对方代表（包括律师、检验人及技术顾问等）或其他第三方人员（包括非主管的官方人员）提供任何信息或文件。

（3）一旦情况允许，应立即由专业人员对本轮船员进行调查，了解事故前后的基本情况，掌握第一手信息。

（4）可能的话，应对对方船员进行调查，取得调查笔录。必要时，应委请律师向法院申请证据保全，取得对方船舶的航海日志、轮机日志、雷达日志、车钟记录、通讯记录等重要证据，保护可能灭失或被篡改的证据。

3、在沿海内河发生碰撞事故，海事局是确认碰撞责任的行政部门，在某些其他国家也有进行相关海事调查的行政部门。但这些部门一般只作出主、次责任的划分，具体的责任比例还需当事双方协商确定。保险人应积极参与协商过程，协助被保险人向对方据理力争，争取对我方有利的责任比例。被保险船东向对方承认碰撞责任比例划分前应取得我公司的同意。

（三）对方船舶、货物损失的确定。

1、对方船舶损失的确定相对比较容易，与本船的损失确定一样，应在船舶修理前通过检验确定。但在实践中，为避免对方产生争议，

一般对于对方船舶的损失都要聘请专业检验人进行检验，可能时应与对方聘请的检验人一起进行联合检验。

2、在事故发生后尽快安排专业检验，并尽快取得对方货物所有人对于货物损害情况的确认。但对于对方船舶所载货物的后续处理（如转售、拍卖等），一般不宜过多介入。

（四）责任限制问题

船舶发生重大碰撞触碰事故，保险理赔中应考虑海事责任限制制度。海事责任限制是《海商法》中的一项特殊制度，是指法律规定在发生海事事故给他人造成财产损失或人身伤亡时，将负有赔偿责任的人的赔偿责任限制在一定限度内的赔偿制度。受限制的索赔金额超出海事赔偿责任限制的，各债权人将按照海事责任限额与可索赔的限制性债权总额之比例不完全受偿。

1、海事责任限制制度的若干问题

（1）在责任限制问题上，存在有三个国际公约，分别为24年、57年、76年公约，目前大部分国家采用的是《1976年海事赔偿责任限制公约》，有些国家采用57年公约，24年公约还没有生效。76年公约与57年公约的最大区别在于，76年公约规定海事赔偿责任限额依照船舶的总吨位计算，吨位越大，责任限额越高；57年公约则规定海事赔偿责任限额依照船舶实际价值确定，即责任限额不超过船舶的实际价值。

（2）我国《海商法》基本采用76年公约的做法，海事赔偿责任限额依据《海商法》第210条第一款规定，根据船舶的总吨位计算。但依据《海商法》第210条第二款及《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，中国沿海运输、作业船舶的赔偿限额按照远洋船舶责任限额的50%计算，不满300总吨的船

舶责任限额更低。

（3）一般认为，沿海运输、作业船舶，是指出现海事事故时，该船舶是在完成中国沿海港口之间的运输航次，或在中国沿海海域进行作业。例如，一艘持有远洋运输证书的船舶在沿海运输航次中发生碰撞事故，其责任限额应按照沿海船舶的标准计算。

（4）国际运输船舶碰撞沿海船舶的情况下，依据最高人民法院相关解释，两船应适用同样的责任限额。因此，碰撞事故发生后，如果国际运输船舶也申请了海事赔偿责任限制，并且最后实际享受了责任限制，那么沿海船舶的责任限额也应按《海商法》第210条第一款计算，即适用远洋船舶的责任限额；如果国际运输船舶没有申请责任限制，或者虽申请了但最终没有实际适用，则沿海船舶仍根据《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》计算责任限额。

（5）除《海商法》第207条、第208条明文规定的限制性债权、非限制性债权外，实务中一般认为以清理航道为目的的船舶残骸打捞费用可列入责任限制的范围。我国虽然加入了《1969年国际油污损害民事责任公约》，但在没有涉外关系的油污事故中不适用国际公约，故我国船舶在沿海造成的油污损害一般也属于限制性债权。

2、船舶碰撞后海事责任限制的实际运用

（1）被保险船舶因碰撞事故造成财产损失巨大的，应根据上述法律法规计算其海事赔偿责任限额。如果我方的估计赔偿金额超过责任限额，应与对方协商在责任限额内赔偿，对方不同意的应及时申请海事赔偿责任限制。需注意有些国家如韩国法律规定，申请海事责任限制必须在一定期限内提出，否则会丧失责任限制的资格。

（2）被保险船舶申请海事赔偿责任限制，保险人可以为其提供

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