船舶险理赔指引 (9)

计算赔偿。在96条款下，当保险金额低于船舶实际价值时，救助费用应按照保险金额与实际价值的比例承担。

（五）如何审核共同海损的分摊

1、审核共同海损的理算规则。国际通行的理算规则是《约克-安特卫普理算规则》，现有1974、1994和2004年几个版本。我国则于1975年制定了《北京理算规则》。一般情况下，共同海损首先依据运输合同定明的规则进行理算，如运输合同无此规定，应按《北京理算规则》或其他类似规则规定办理。

2、审核共同海损理算报告。重点注意参与共损分摊的各方是否齐备，各利益方的分摊价值计算是否合理，共损牺牲和费用的计算是否有遗漏、重复等。

3、审核船舶保险应承担的共同海损部分。船舶险所承保的共同海损不是全部，而是被保险船舶分摊的共同海损部分。当被保险船舶发生共同海损牺牲时，保险人要对此先行赔付，然后向其他利益方要求分摊。

第三章 特殊环节处理

一、救助、共损案件处理要点 （一）救助案件的处理要点

在发生船舶救助的情况下，重点是要在保证救助效果的前提下控制救助费用。如果救助双方事前没有签订救助合同，或者救助合同规定救助费用采用“无效果，无报酬”的方式支付，保险人就应格外重视救助成功后的救助费用谈判工作。因为一般情况下，保险人在救助成功后都会代被保险人向救助人出具救助担保，实际上保险人要承担

救助费用。所以在进行救助费用谈判时，保险人虽然不代替被保险人直接与救助人交涉，但应该在谈判前要积极与被保险人沟通，在谈判方向、策略方面保持一致，并且参与谈判的全过程，对于被保险人在谈判中的行为要严格控制，防止被保险人未经保险人同意就对救助人作出承诺或让步。谈判中应注意的问题是：

1、确定救助费用的收取标准。

根据《海商法》的相关规定，共有十项因素是在确定救助报酬时应当考虑的（见《海商法》第180条）。但这些都只是原则性的规定，在谈判时难以引用。

2、注意谈判技巧。

从目前国内、国际上的救助实践来看，救助人在索取救助费用时往往会“狮子大开口”，一开始就在救助担保的范围内提出一个被救方无法接受的数字，然后再小额下浮。从国内法院判例来看，难度较大的救助案件，总的费用金额会在获救价值的范围内，相当于救助人实际付出劳务、物力等的五倍左右。救助费用纠纷一旦提交劳合社或其他机构仲裁，最终结果往往会向救助人一方倾斜，而且会产生相当多的仲裁、律师和利息费用。经验表明，劳合社仲裁的救助费用一般不低于获救价值的5%，但不高于获救价值的30%。因此，在协助被保险人进行救助费用谈判时，要掌握好谈判的技巧，一方面要据理力争，不能轻易向对方亮出底牌甚至作出让步，另一方面要注意救助人的反应，充分考虑到提交仲裁或对方提起诉讼后的法律风险，必要时也可以用一揽子协议的方式和解解决救助费用纠纷。

3、注意协调好关系。

从国内救助行业的现状来看，沿海的救助主要有两种，一是海事局组织的救助，二是三大救捞局（广州、烟台、上海救捞局）实施的

救助。烟台、上海和广州救捞局等很多有资质的救助人都是我公司客户，在与其谈判时，我公司应是有一定优势的，应尽量联系救助人的当地承保公司，利用我公司的关系网资源，争取取得救助人好感，将救助费用控制在合理的水平。

（二）共同海损案件处理要点

共同海损理算是一项十分复杂的工作，从国内国外的实践来看，由于这项工作涉及各受益方的利益，合理性和公平性就显得尤为重要，因此一般都会委托理算人进行，理算人在共同海损案件发生后，对损失进行详细的材料收集、审核划分出单独海损和共同海损并计算出各方各应分摊或受偿多少，此外，理算人还需做收集各个货主出具的、保证其日后能履行损失分摊义务的担保等复杂和烦琐的工作。

在处理共同海损案件时应注意的问题： 1、应该注意共损是否能成立。

我国《海商法》第193条对共同海损进行了明确定义，根据该定义，共同海损的成立必须具备3项先决条件：危险必须危及同一航程的船舶、货物以及其他财产的共同安全；措施必须是为了解除共同危险而有意采取的并且是合理的；牺牲和费用必须是共同海损措施直接引起的，既是特殊的又是额外的。在进行共同海损案件的处理时应牢记上述三项条件。例如，某冷藏船装冻货去天津港途中货仓冷冻机损坏，货物发生变质，船东要求船舶绕航到某国进行修理，船东向保险人提出共损的要求，保险人认为共损不能成立，因为冷冻机损坏只威胁到货物的状况，不影响船舶的安全。又如，货仓货物起火使用水进行灭火，没有被燃烧的货物发生了水湿可以进入共损，但是被烧坏的货物不可以进入共损。再如，船遭遇大风浪，甲板货物被浪卷入海中，船舶倾斜，为了船货的安全船长进行了抛货保船及其它货物，这样共

损成立，但是先前被浪卷入海中的货物不能进入共损。另外，值得注意的是，船舶保险所承保的“共同海损”，必须是承保风险所引起的。

2、发生共同海损事故后，应督促船东及时宣布共损并收取共损担保。

一般来说，应该在船舶到达安全港就立即宣布共损，在到达目的港后，货主提取货物应提供共损担保，否则船方有权留臵货物。货物在到达目的港前就转运的，还应当要求货方签署不分离确认书。只有取得了共损担保，才能保证日后从货方获得共同海损分摊，共同海损理算才具有实际意义。

3、对于小金额案件，船东同意由保险人和船东协商进行简易理算的，可以不宣布共损。但重大事故特别是涉及外轮一般要宣布共损，并通过理算人进行理算，通常保险人和被保险人共同确认一家共损理算公司。要和理算人保持联系了解理算情况，理算人可能带有一定的倾向，尤其是被保险人是实力较强的船东时应尤其注意此点。

4、注意理算规则的适用。

一般应当适用运输合同约定的理算规则，运输合同对此没有规定的，应当适用《北京理算规则》或其他类似的规则。

二、碰撞案件处理要点

碰撞案件中，主要涉及双方交换担保、碰撞责任比例划分、对方船舶货物损失的确定、海事责任限制等关键问题。

（一）碰撞双方交换担保。

碰撞事故发生后，双方船东和保险人首先都会考虑采取措施，从对方取得充分可靠的担保。作为船舶保险人，应当考虑向对方索取担保与向对方提供担保两方面的问题。

1、向对方索取担保应注意的要点：

（1）索取担保金额应充分。所谓充分，是指担保金额应能弥补我方船舶可能遭受的全部损失。事故发生后，被保险船东应根据本船的检验报告、救助情况等，列出本船可能因碰撞而遭受的全部损失项目和估计金额，并按惯例加上20%的利息和费用计算向对方索取担保的金额。由于我方船舶损失中的船期损失、油污责任、残骸清除费用等不是船舶保险的责任范围，因此对于船舶保险人来说，只要船东列出的船舶损害、救助费用、共同海损分摊、施救费用等项目金额能够弥补我公司可能赔付的金额，就可以认为担保金额是充分的。

（2）接受的担保应当可靠。所谓可靠，是指将来万一对方不履行其应当承担的碰撞责任时，担保应具有强制执行的可能性。例如，现金担保最为可靠，但实践中极少使用。一般情况下，国内银行、保险公司等金融机构提供的担保函可认为是可靠的。如果事故发生在国外，或者对方船舶的保险人是国外的保险公司，则可以接受信誉较好的外国保险公司或保赔协会提供的担保函。目前国内有很多专门提供担保业务的公司，但这些公司大多信誉和债务承担能力都很低，因此海事事故中一般不接受这种公司提供的担保。

（3）担保措辞一般采用国际通行的标准格式，目前我公司采用的中、英文担保函格式都是国际通行的，实践中不会产生大的分歧。

（4）如果对方拒不提供担保，或者担保金额、措辞不能及时确定，应在合适的时机向法院申请对于对方船舶实施扣押。扣押对方船舶前应充分了解其船舶动态，对于外籍船舶，既要防止对方船舶未提供担保就离港回国，又要考虑何时扣押会对其造成更大的压力，在何地扣押可以建立对我方有利的管辖权。

（5）扣押对方船舶后，接受对方的担保有两种方式，一是接受对方直接提供给我方船东和保险人的担保，然后申请法院解除对于对

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